雖然電動車已經勢不可擋，但是目前市場上汽車主流的動力系統仍然是內燃機引擎。不過和單純由電動馬達與電池組成的電動系統不同，內燃機引擎在結構與設計上擁有許多變化與不同的形式，雖然這讓內燃機引擎相當復雜，卻也是讓人著迷不已之處。

自然進氣引擎又簡稱為NA(Naturally Aspirated)引擎。以目前普遍的四行程內燃機引擎來說，汽缸內活塞在進氣行程時會向下移動，進氣汽門也會開啟。此時汽缸內會產生真空效應，將進氣管路當中的空氣或者混合油氣吸入汽缸內。自然進氣，正是完全仰賴進氣行程時引擎產生的真空將周遭的空氣自然吸入汽缸之中來提供燃燒行程所需要的空氣。

若要增加自然進氣引擎的進氣效率，最簡單的方式為使用流量較大的進氣濾芯，但是會因此稍微犧牲進氣系統的過濾效果。較為進階的方式則是使用俗稱多喉直噴的獨立式節氣門系統，或者修改進氣歧管的設計來增加進氣氣流的流速，進而改善進氣行程之下引擎的進氣效率。

坊間有一些改裝品會在進氣管路當中加裝類似渦輪葉片或者風扇葉片的裝置，宣稱能夠增加引擎的進氣量來提升動力。事實上，這類改裝品只會對進氣氣流造成阻礙，對引擎性能只有反效果，甚至有可能因為品質不良而造成零件破損導致碎片吸入引擎，奉勸讀者不要冒險使用這類改裝品。至于有人改裝過后感覺動力增加，充其量也只是因為進氣阻力增加而改變引擎低轉速時輸出曲線的錯覺罷了。

自然進氣引擎的效率與馬力重量比都比較低，動力提升的空間也非常有限，此外，隨著高度增加與大氣壓力下降，自然進氣引擎的性能會顯著的降低，也就是出現高反的現象。

強制進氣引擎(Forced Induction Engine)以自然進氣引擎為基礎，但是加裝了增壓器來為引擎提供更大的進氣量，進而提升引擎的輸出。以簡化的方式舉例來說，假設在自然進氣狀態之下，一個汽缸可以吸入最多500cc的空氣量，在使用了增壓器以后，變成能夠塞入1000cc的空氣量，這么一來引擎在燃燒行程時就擁有兩倍的空氣(混合油氣)能夠燃燒，爆發出更多能量來驅動引擎。

增壓器主要又分為兩種形式，分別是渦輪增壓器(Turbocharger)以及機械增壓器(Supercharger)，兩種增壓方式各自的優缺點請看接下來的說明。

渦輪增壓器是通過引擎排放的廢氣來驅動增壓器內部的渦輪葉片，進而達到為進氣增壓的效果。由于是利用引擎廢氣來作為運轉的動力，因此渦輪增壓的方式可以說是無中生有，在不耗損引擎動力之下增加引擎動力，為目前最有效率的增壓方式。

性能方面，渦輪增壓器在引擎低轉速時會因為排氣流量較低，造成增壓不足而產生渦輪遲滯(TurboLag)的現象，也因為如此，早期渦輪引擎的輸出通常較不線性，并且會有動力突然涌現的狀況，讓車輛難以駕馭。所幸近年來在渦輪技術的改良之下，渦輪遲滯的現象已經能夠靠著可變渦輪葉片等方式來減輕，因此現在高效率的渦輪增壓才會成為市場主流。

渦輪增壓發展至今，除了最普遍的單渦輪增壓之外，也出現了效率更高的雙渦輪增壓以及雙渦流渦輪增壓。雙渦輪增壓通常會配置一大一小的渦輪增壓器，在低轉速時推動較小的渦輪，高轉速時則由較大的渦輪接手為引擎提供足夠的進氣增壓。雙渦流渦輪則是會將汽缸分為兩組，分別導向兩個不同的渦輪排氣管路，這個做法能夠避免不同排氣順序的氣流互相干擾，持續以最大的排氣壓力來推動渦輪葉片，提高渦輪運轉的效率、減少渦輪遲滯現象。

機械增壓得名于使用純機械的方式來帶動增壓器運轉，無論是最傳統的魯式增壓器(RootsType)、雙螺旋增壓器(Twin Screw Type)或者是離心式增壓器(Centrifugal Type)，都需要通過引擎本身的皮帶來帶動內部的螺旋轉子或者渦輪葉片為引擎帶入更多的空氣。

上述的三種機械增壓當中，魯式增壓器是最早期的機械增壓設計，體積大、效率較低，由于內部轉子的設計，其增壓過程為間歇式而非連續不間斷的為進氣增壓。雙螺旋增壓器則是魯式增壓器的改良，內部轉子改為雙螺旋設計，因為能夠連續為進氣增壓，因此效率更好，但是制造成本也提高。上述兩種機械增壓器都會產生特殊的運轉蜂鳴聲，因此需要通過特殊的減噪技術來降低運轉噪音。

至于離心式增壓器在結構上則和渦輪增壓器非常相似，只不過其渦輪葉片是由引擎皮帶與變速齒輪來帶動。一般來說，離心式增壓器的體積小，運轉效率和增壓值也較前述兩種機械增壓器高，因此多半會額外加裝冷卻系統來降低進氣溫度。

雙增壓系統(Twincharger)乃是整合了渦輪增壓與機械增壓的一套增壓系統，在低轉速時以機械增壓負責為引擎提供足夠的增壓值，高轉速時則由渦輪增壓器接手，確保引擎高轉時的增壓效率。雙增壓引擎具有極佳的性能與優異的輸出特性，但是兩套增壓系統卻也大幅增加了引擎結構的復雜程度、重量以及制造成本，因此現在已經較少汽車制造商采用這種增壓系統。