文| 騰馬丁博士

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比亞迪e2，可能是新能源發(fā)展史上繼特斯拉Model 3之后，第一款敢于放話要打造“爆款”的車型。

僅從“爆款”這個定位和表述來看，至少體現(xiàn)兩方面的信號：一是比亞迪e2確實是一款從需求出發(fā)、產(chǎn)品力至上的車型，而不是做出來放著做品牌宣傳的；第二，一款電動車想在“后補貼時代”熱銷，說明它已經(jīng)在各個方面向燃油車看齊，就像王老吉最初發(fā)現(xiàn)自己的競爭對手不是其他涼茶飲料，而是擁有更大基盤的可口可樂那樣。

而以上兩點則共同指向一個深刻變化：中國新能源汽車市場結(jié)構(gòu)的重塑正式開始，市場（也即消費者）正在逐步褫奪比政策更強勢的主導(dǎo)權(quán)。

“大躍進”的停滯

中國新能源市場在過去十年里實現(xiàn)了巨大的跨越，從2009年不足1000輛，到2018年的125.6萬輛，翻了1000倍之多。這一大好形勢催生了比亞迪、北汽新能源等電動車頭部企業(yè)，也催生了寧德時代等動力電池巨頭，甚至在看不見的上游，也出現(xiàn)了天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等正極材料的航母級企業(yè)。

這部宏大敘事在2019年的7月，畫上了一個休止符。7月份，新能源汽車銷售8萬輛，并出現(xiàn)了近年來的同比首降，同比降幅為4.7%。

這只是一個開始。“后補貼時代”的必然結(jié)果就是“后大躍進時代”，市場將狂熱退卻、回歸理性，成為一個健康、有序的買方市場。

而當(dāng)我們開始以理性的眼光重新看待這個市場，會發(fā)現(xiàn)很多數(shù)據(jù)都開始“講道理”了。比如，微型電動車迅速萎縮、緊湊級轎車上漲是大勢所趨；純電SUV開始提升，并且也在從小型到緊湊型、中型轉(zhuǎn)移。也即，新能源消費開始升級。

還有一個特別殘酷、也特別顯著的現(xiàn)象是，過去因先發(fā)優(yōu)勢而壟斷市場的自主品牌陣營，正在被“覺醒”的合資車型以極快的速度蠶食。新能源乘用車2019年1-7月個人用戶上險數(shù)據(jù)顯示，合資品牌車型占比已經(jīng)升至13%，去年同期，這個數(shù)字是1.5%。這一點，與今年“寒潮”以來自主品牌陣營整體（包含燃油車）的份額逐漸下降的趨勢如出一轍。

背后的道理很簡單，新能源邁向所謂的買方市場，也叫“買主市場”，就是買主處于主動地位的市場。這對買方十分有利，對商品有充分地選擇余地，賣方為了競爭，將做兩件事：一是調(diào)低價格；二是調(diào)高產(chǎn)品的質(zhì)量、功能、服務(wù)。

汽車雖說本來就是買方市場，但上一“政策市”階段非常扭曲，補貼后的新能源汽車一部分傾銷給企業(yè)、政府，比如出租車、公交系統(tǒng)等，這部分貢獻了增長；另外，部分城市路權(quán)的限制有點“強買強賣”的意思，所以出現(xiàn)地方割據(jù)。

所以，在新能源汽車發(fā)展的新階段——“市場市”階段，也是高質(zhì)量發(fā)展階段，會出現(xiàn)兩個特征——一是強勢新能源品牌賣得越來越多，二是強勢品牌會賣得越來越“散”。

比亞迪是一個十分鮮明的例子。

多，表現(xiàn)在“跑贏大盤、地盤擴大。”在2019年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，領(lǐng)先新能源汽車行業(yè)49.6%的增速。而且，在新能源汽車領(lǐng)域的市場占有率從2018年的20%左右上升至期內(nèi)的24%左右。市占率提升這一點，與吉利汽車、長城汽車在今年的發(fā)展軌跡非常相似。它們都說明了，不是自主都賣得不好，強勢的自主品牌在反過來蠶食合資的份額，而弱勢的自主品牌將被淘汰。

“散”，表現(xiàn)在“走出家門口、走出一二線”。比亞迪是新能源中全國各地市場發(fā)展最為均衡的品牌，而不僅僅是受地方保護的家門口深圳，這一點足以說明比亞迪的主銷車型是從消費者的真實需求出發(fā)而打造，比如比亞迪唐DM牢牢守住插電混動市場第一把交椅。

在此基礎(chǔ)上，走出限制路權(quán)的一二線，走向更加廣闊的、有真實需求的大多數(shù)城市，這才能成功體現(xiàn)一款新能源車型是否真正解決了人們的出行需求，并且以更好的生活方式融入其中。

比亞迪e2，正是這樣一款車型。

逆市降價 開啟“全民電動車時代”

“e2將是比亞迪e網(wǎng)旗下真正的一款車型，其技術(shù)、造型優(yōu)勢大，市場空間夠大，比亞迪會將定價做低，打爆這塊市場。”在8月22日舉行的比亞迪中期業(yè)績交流會上，王傳福曾如此評價e2。

而這句評價，可以說是穩(wěn)準(zhǔn)狠地形容了e2：產(chǎn)品優(yōu)勢點很明確，定位也很明確。e2是比亞迪e系列這套戰(zhàn)略組合拳中的一記重拳。

e系列與王朝系列進行互補，主打年輕化和家庭的第二輛車，比如常見的“1油+1電”中的“電”，目的是為不同的消費者提供更具性價比的購車選擇。

首先，E2這款產(chǎn)品的續(xù)航是305km和405km，足以覆蓋日常的出行半徑；其次，消除了里程焦慮以后，使用成本優(yōu)勢就更容易顯示出來：在家用充電樁充電的前提下，用車成本是5.2分/km，接近同級的燃油車1/12。以家用車每年行駛10000公里計算，可以節(jié)省燃料費用近6000元。

還有一個重點是，e2的補貼后價格做到了8.98萬元起。消費者的新能源購車成本達到了新的低點：這得益于新能源產(chǎn)業(yè)，尤其是電池技術(shù)的迅速提升，也得益于比亞迪常年瘋狂研發(fā)積累的優(yōu)勢。

我們知道，一款汽車的成本要想降下來，一種方式是實現(xiàn)規(guī)模效益，比如蔚來現(xiàn)在賣一輛賠一輛，就因為量太少；另一種方式是提升零部件的集成率和通用化率，這個方向?qū)е铝巳蚋鞔笾髁鬈嚻蠹娂婇_發(fā)專屬于自己的模塊化造車架構(gòu)。

e2能做到這個價格，背后的e平臺就是核心原因。這個與王朝系列共享的e平臺，實現(xiàn)了核心元器件的高度集成化、標(biāo)準(zhǔn)化模塊設(shè)計，使得e2性能和安全性大為提升，而制造成本和車身重量則大幅下降。

制造成本和車身重量的大幅下降，一方面是7月補貼退坡以后新能源整體產(chǎn)銷環(huán)節(jié)很難適應(yīng)，進而出現(xiàn)銷量首降和利潤下滑的形勢下，比亞迪居然能再壓低成本；另一方面，很好的輕量化加上0.29的風(fēng)阻系數(shù)，進一步對續(xù)航能力有所加持。

在新能源市場進入結(jié)構(gòu)調(diào)整期之后，一個“爆款”就需要很強的產(chǎn)品力和科技力。一個很重要的加分因素是，比亞迪這種“自營”電池的模式更有保障，比如一旦出了事故，就不會出現(xiàn)前不久蔚來ES8自燃之后，蔚來與寧德時代互相推諉責(zé)任的情況，消費者更加放心。

更何況，在比亞迪15年的動力電池的研發(fā)史，和超過60萬的裝機量中從未出現(xiàn)過一起電池安全事故。e2搭載了比亞迪自主研發(fā)的動力電池，密度達到同級領(lǐng)先的160Wh/kg，不僅經(jīng)過擠壓、過充、針刺、火燒等多種嚴苛測試，還擁有7維4層電池安全保護，確保安全無憂。

所有這一切從需求側(cè)的努力，都預(yù)示著比亞迪將開啟電動車全民普及的新時代。

正如比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江表示：“為了推動電動汽車普及，我們用極致產(chǎn)品力加極致定價造就未來趨勢！我們相信e2會成為10萬級最強純電產(chǎn)品！”