隨著能源緊缺和環境污染問題不斷凸顯，如何做到社會環境的可持續發展，降低碳排放成為必由之路。而新能源作為極為重要的無碳替代品，成為中國經濟發展的新引擎和轉型升級的推進器。由此，發展新能源汽車已悄然成為世界主流。

但隨著新能源汽車的增多，問題也隨之而來，例如安全性、便利性等被熱衷討論。在新能源汽車滲透率逐步提升的背景下，新能源汽車產業如何做到可持續發展？又如何推動社會環境可持續發展？與之相隨的安全問題與消費者“里程焦慮”沖突如何化解？

1月4日，在北京舉辦的“2020《財經》可持續發展高峰論壇暨長青獎頒獎典禮”的第三場風云對話環節，北汽新能源黨委副書記連慶鋒、寧德時代董事長助理孟祥峰、萬幫新能源投資集團有限公司高級副總裁王磊、比亞迪股份有限公司電池業務市場總監張春昱、中國汽車工業協會專務副秘書長許艷華圍繞上述話題，展開了以“基業長青：新能源，新動力”為主題的深入討論。《財經》雜志交通工業組主管編輯施智梁擔任此次峰會本環節的主持人。

 

本次峰會由《財經》雜志主辦、華夏基金戰略合作，由社會價值投資聯盟提供研究支持，匯集專業研究機構，業界、學界和政界專家學者，上市公司、金融機構等逾500名代表參會，聚焦趨勢變革、分享發展機遇、探索協作賦能、構建良性生態等新經濟環境中的重要議題，展開主題演講及討論。

在圓桌討論環節，關于新能源汽車安全問題，眾位嘉賓在發言中均持樂觀態度，認為新能源汽車市場從不成熟到成熟是一個過程，隨著技術和行業的發展，無論是安全問題還是消費者“里程焦慮”，都可以得到有效解決。其中，寧德時代董事長助理孟祥峰說到，從數據來看，近兩年新能源汽車的事故發生率是逐步下降的，2019年事故事率已經低于萬分之零點五，低于傳統車自燃事故率。另外，動力電池本身的安全性可以通過材料、電芯制造、品質管控、以及控制策略等多種方法解決。對此，許艷華表示，任何動力能量密度的提升都會以安全為前提。

另外，隨著2019年汽車行業整體銷量下滑，十年來首次出現負增長。新能源汽車市場亦陷入冰點。對此，王磊認為，電動車產品質量有待完善、占新能源車銷量很大比例的分時租賃市場出現萎縮、燃油車價格下降，以及補貼退坡等因素都對電動汽車銷量產生了直接影響。

隨著行業步入寒冬，如何降低成本成為大家關注的重點。孟祥峰和張春昱均認為，成本是制約電動車大規模快速發展的一個重要因素。對此，孟祥峰特別強調可以通過規模化生產分攤成本、大幅提高生產效率、提高全生命周期的資源利用率等路徑來降低成本。

為促進新能源汽車行業發展，許艷華則從行業協會角度建議稱，國家可以從補貼標準、稅收、公路使用便利性等多項政策入手，促進行業發展。從行業態勢而言，連慶鋒認為，隨著越來越多外資進入中國電動車行業，行業競爭壓力陡增。不過，在他看來，競爭是促進行業成熟的最好方式。

以下為本場圓桌論壇對話實錄：

施智梁（主持人）：今年電動汽車出現了一些不太能回避的問題。有幾輛網紅汽車自燃，在社會上引發了很大反響。那么，電動汽車是否真的比燃油汽車危險，更容易自燃？如何看待這個基于首要前提的安全性問題？

連慶鋒：這個問題不能回避。因為新能源汽車市場從不成熟逐漸走向成熟，在這一過程中每年都會遇到不一樣的問題。前幾年為續航里程焦慮，問題解決之后，電池安全問題以及電池成本問題包括電池電能效率問題，又成為人們關注的重點。

北汽新能源黨委副書記 連慶鋒

關于這幾個問題：首先，從產業技術方面來看，因為電池特性，新能源汽車市場比燃油車市場小。但隨著技術路線不斷升級、進步能夠有效地銜接。

第二，產業發展是一個過程。對于整車出現的問題，要看整個產業鏈，比如說電池標準，包括電池生產配套的成熟度等。

第三，國家標準方面的問題。因為新能源行業畢竟是全新行業，只有一些問題暴露出來才能讓標準越來越成體系，讓標準門檻越來越高。

對于整車企業來說，在電池安全的投入、標準以及產品開發的周期是否成熟方面，我認為隨著技術、標準、配套以及研發的推進，能夠促進這些問題的有效解決。這與里程焦慮一樣，可以在較短時間內得到有效解決。

寧德時代董事長助理 孟祥峰

孟祥峰：我想講三個方面。第一，新能源汽車安全現狀。第二，如何看待新能源汽車安全問題。第三，安全性還能否大幅度提高。

第一，從數據來看，中國消防協會的數據顯示，在傳統車領域，傳統車自燃事故率大概在萬分之一到萬分之1.5左右。新能源汽車數據如何呢？在新能源汽車早期推廣的2012、2013年左右，其自燃率是萬分之五，當時大家對此關注度不高，因為當時新能源車保有量和老百姓接受度都不高，而現在隨著產銷量的提升消費者對此關注度也逐步高。實際上從數據來看，近兩年的事故發生率是逐步下降的，2019年事故事率低于萬分之零點五。

第二，如何看待新能源汽車安全問題？首先，因為新能源汽車一旦起火，火勢比較大，和燃油車狀態不同。其次，新能源車是新生事物，傳統車已經有100年的發展，而新能源車從2014年才開始快速增長，新產品從出現到逐步成熟有一個過程。另外，新能源汽車和傳統汽車差異大。目前全生命周期的管理體系尚沒有匹配，比如新能源汽車在售后、保養中是否針對電氣系統做了明確規定？每年的安全檢驗是否對電動汽車、電池做了系統檢查保養？用戶是否定期到4S店做維護？這些管理目前還沒有完全建立起來。再者，從技術本身來說，動力電池，線束和高壓系統的安全性，都還有很大提升空間。

第三，新能源汽車的安全水平是否有提升空間？自燃問題能否解決？我們認為這是可以解決的。從動力電池本身的安全性上來看，材料體系、電芯制造、品質管控、以及各種BMS控制策略都有很多辦法解決這一問題。通過迭代，現在的產品已比上一代產品的安全性有了大幅度改善。從安全標準參數來看，目前國家標準是，電池從報警到起火要長于5分鐘，而目前技術上可以做到半小時到1小時，所以從技術角度來看，安全問題可以解決。

萬幫新能源投資集團有限公司高級副總裁 王磊

王磊：新能源汽車的安全問題，目前涉及整車安全、系統安全、電池安全，以及充電安全。充電安全分兩部分，一個是設備安全，這方面國家標準以及行業標準會越來越嚴格，另一個主要是車樁匹配。這部分面臨的挑戰越來越大。為什么呢？第一，最近發現奔馳、寶馬、奧迪等老牌車企出臺了相關新戰略，它們的電動車都已上市，之前市場上是40千瓦、60千瓦的充電功率，而這些豪華車企電池的最低功率已達到100千瓦。充電功率大幅度提升，這種情況下如何確保充電安全，需要我們和主機廠聯合做一些產品測試開發。解決安全問題，很重要的是聯合。因為這一工作靠一家企業做不了，需要大家聯合。

但我們還會面臨一些其他問題，因為之前制定的舊標準跟目前遇到的新挑戰之間有一些差異，所以需要一起探討接下來的規劃該如何做。比如，大功率充電的問題該如何解決。

另外，目前充電被納入到充電設施項目中，它在各個方面的要求會更加嚴格，所以未來發展趨勢很重要，當然我們每天都在做充電安全相關數據的研究。在星星充電的運營平臺，我們在做數據分析特別是預警分析。一旦出現異常，后臺會直接顯示并提示，進而提前做一些預判、預警。這對于充電安全，以及電動車安全都是有意義的探索。所以，我認為趨勢比較清楚，只會越來越好。

施智梁：從行業協會的角度來看，能量密度和安全性二者之間是否可以達到較好平衡？

許艷華：這個變化確實有很多特性，跟燃油車不一樣，剛才也講了燃油車也有事故，本身汽油也是不穩定的，也是不安全的，但是汽車發展的100多年基本解決了它的安全問題。電動車應該還是新的產業，尤其是動力電池。手機電池雖然做了很多年，車用動力的要求不一樣，工況差異非常大，所謂車規級要求遠遠高于一般工業級標準。所以現在能量密度提升和安全系統之間目前確實存在一定風險，但是不能說有風險就不能往前走，就是要靠技術進步做到即安全又有高性能，咱們在座的CATL、比亞迪等企業都做了非常多的工作。

中國汽車工業協會專務副秘書長 許艷華

安全性是兩個方面，一個是主動安全，電芯設計、制造、包括集成；同時還有被動安全，實際上全鏈條都應該保障汽車的安全，當然，安全問題雖然表現比如充電等環節，但實際上還是電池熱失控問題。

現有的三元體系，將來還有一些新體系，這些最基本的前提都是以安全為前提，提升能量密度。

施智梁：在安全背景下，關于電池領域的技術路線，您有什么新看法？由于目前電池的選擇比較多，三元鋰電池在未來3-5年內是否會成為主流？

張春昱：其實傳統的手機電池也是鋰電池，放到整車來看只是從小電池變成大電池，但本質機理上是相同的。所以從鋰離子電池本身的性能來看，安全問題也是殊途同歸，并不是說鋰離子電池本身有性能問題這個產業就不做了。手機產業經過20年的發展壯大，到今天很少能聽到手機電池有什么安全問題。從整車角度來看，在早期發展中難免會出現個別情況，但汽車安全問題其實也是可控可防的。

比亞迪股份有限公司電池業務市場總監 張春昱

目前的新一代電池，不同國家區域有不同的選擇，但還是鋰離子電池為主，也有的選擇三元的路線，甚至不同業務場景下這幾種路線并存。如果把時間拉長到未來8-10年，各家也都在研究新的路線。比亞迪未來會更多投入到固態電池里，能量密度更高，也會向更高層次的安全性能來發展。

施智梁：2019年是中國車市最慘的一年，1-11月份新車銷量為2300多萬輛，新能源車在2019年下半年也出現了同比下滑，1-11月份新能源車的銷量是104萬。可以說2019年新能源市場陷入冰點。對此，大家作何分析？

王磊：我們從汽車銷售推廣起家，現在做新能源汽車、充電基礎設施、以及充電平臺。在新能源汽車推廣銷售方面，從2014年開始做新能源汽車，近幾年累計銷售新能源汽車超過4萬臺。而2019年整體壓力比較大，有幾個原因。

第一，在2015、2016年，我們國家快速上馬了一些電動汽車，但有些技術標準，如品控、油改電技術等，還有車企往補貼制度上靠，所以導致的結果是一部分消費者在買回新能源汽車兩三年之后感受不好，存在一些售后方面的挑戰，尤其在續航方面。因此，到2019年這個節點上整體行業會產生一些負面影響。

第二，從近幾年新能源汽車銷售情況來看，有些主機廠50%-60%以上的客戶是B端，也就是說一半以上的車賣給B端用戶。B端用戶中像分時租賃類似業態的群體又占了很大比例。2018年到2019年，尤其是2019年上半年，由于資本熱情下降，市場遇冷，有大批量的分時租賃企業倒下，這一市場吸納電動車的能力大幅縮小。

第三，從價格上，新能源汽車一開始賣8萬多，客戶對此非常認可，訂單不斷。但隨著補貼減少，現在賣12萬、13萬、甚至15萬，造成壓力較大。

另外，2019年燃油汽車銷量下降，國五、國六汽車都在拼命守市場，拋庫存。豪華車品牌中本來十幾萬的車下探到八萬，甚至六七萬之間，也會對電動汽車有直接影響。

從這幾個方面來看，2019年的挑戰較大，但也還是有解決方案的。

《財經》雜志交通工業組主管編輯 施智梁

施智梁：一是電動車產品還有待向上；第二是往年占新能源車銷量半壁江山甚至一半以上的分時租賃市場在2019年出現萎縮；第三，燃油車開始出現下降，對新能源車銷量形成倒逼。還有隨著補貼退坡，新能源車的定價頗為尷尬。連書記，您又是如何看待這些問題的？

連慶鋒：這一情況的出現在我們意料之內。因為我們認為這個行業到了一個節點。首先，整個行業是負增長，以及市場下滑，新能源市場的競爭更加加劇；第二，整個新能源汽車行業第一階段的紅利基本釋放完畢，比如說限時限購，分時租賃；第三，行業成熟度的原因。這個行業從不成熟逐漸到成熟是一個過程，在現在節點上的要求與過去的要求也已經不同，這幾方面矛盾的疊加，使新能源車行業比較困難。

除此之外還有補貼退坡。新能源車行業2019年上半年前高后低，判斷2020年應該是前低后高，這是補貼政策導致的波動性。整體制造行業爬坡過坎的情況下，其實與2014年差不多。而在今天這個沒有補貼的高起點情況下，如何跟燃油車競爭，是下一步需要思考的核心問題。

燃油車與電動車相比，首先是經濟性，電動車全生命周期的使用成本比燃油車低，所以北汽新能源的國民純電動車賣的非常好。第二，環保角度，地方政府各類限行、限購，其出發點并不是要保護新能源車，而是出于環保。目前很多出租車、網約車比較大規模采用電動化的路線，也是出于這個目的。第三，消費升級，新能源汽車的傳統電動化技術不斷成熟，比如續航里程、安全性以及智能網聯化程度，有力促進了消費升級，當然，對于未來而言，現在這個階段仍是爬坡過坎。

施智梁：新能源汽車行業進入寒冬，在這個寒冬之中降低成本至關重要。據了解，目前整條產業鏈中，電池成本占很大比例。請問電池企業的兩位代表，在電池領域降低成本的下沉空間還有多少，如何降？

孟祥峰：雖然電池成本下降較快，但到目前為止距脫離補貼市場推廣還有一定差距。我們下一個目標是，每千瓦時100美元，這樣的話全生命周期新能源的私家車和燃油車經濟性相當，也就是可以用電比用油節省的成本可以把購置的差額省出來。這一成本目標在2025年之前就可實現。

這一目標的實現路徑有很多。第一是靠規模化把成本分攤下來，第二是要提高生產效率和成品率，第三提高全生命周期的資源利用率，也就是電池的回收再利用。在目前的動力電池價值鏈上，回收電池的價值沒有充分釋放出來，后續希望政策能把這一價值體現出來，使得這一價值成為電池廠或整車廠的一部分收益中。

張春昱：目前，成本是制約電動車大規模快速發展的一個重要因素。從技術核心、產品創新以及更新換代的角度來說，比如如何降低非電池成本，汽車零部件、電子控制的零部件等，在這些方面要盡量壓縮到成本最低，然后讓產生能量的電池占比更高。行業內的頭部企業已經在下一代產品設計上做一些優化，可以把成本再降低30%。度電成本可以從1200元降低到800元左右，預計在2-3年之內可以實現。

施智梁：2020年相關政策會有何發展？行業還需要怎樣的政策支持或調整？

許艷華：行業期待是，第一，2020年補貼保持穩定，包括補貼標準不再上調，讓行業休養生息。一輪產品就有一輪開發論證，就有投入，就會增加成本，這是第一個建議。第二個建議，比如說美國推廣新能源汽車，雖然沒有政府的財政補貼，但它有個稅抵免，買車就少交個稅，對用戶還是很大利好。第三，大家能看到的利好，比如說高速免通行費，在早晚高峰用公交車道是非常大的利好。當然還有其他的一些，比如說私人安充電樁成本是還是有點高，樁雖然是車企送的，但是安裝費蠻高，我自己安裝花了4600元，還是新小區。我覺得像這樣的政策有很多是可以去考慮的，最起碼看到有亮點的地方，有吸引眼球的地方，這些因素都應該考慮。

施智梁：目前，很多外資已經進入到中國電動車行業，包括介入新能源汽車、電池、充電樁等。那么，您認為這真的是“狼來了”嗎？

連慶鋒：肯定是“狼來了”，但競爭是促進行業成熟最好的方式。對新能源汽車行業以及北汽新能源來說，目前最大的競爭對手是燃油車，而不是其他品牌的新能源汽車；第二，目前大家看到的行業蛋糕還很小，只有在企業最充分競爭或者異常激烈競爭情況下才能創新，才能催生出頭部企業，才能看到未來。另外，雖說一些國外品牌有很好的競爭優勢，但是國內做新能源汽車的企業也有自身的優勢，通過對比可以取長補短。