這次的對比測試可以說是我們最近一段時間里最為興奮的一次測試，六臺最新款的公升級跑車對于每一個車迷來說都是無可取代的夢想座駕，更何況這次的測試還安排在賽車場，油門全開、極限壓彎想想都讓人開始興奮。在這六臺公升級跑車中，除了在2012年贏得我們組織的日系公升級車型對比測試的川崎Ninja ZX-10R算不上新車之外，其它五臺車型都是全新或者是經過了重大升級的最新款車型，這次集中體驗新車型也是讓我們興奮的原因之一。
在這六款車型中，日系和歐系車型各占了一半。三款歐洲車都是經過全面升級的車型，阿普利亞（Aprilia）RSV4 RF是提早發(fā)布的2016款車型，科技裝備有了不小的升級；寶馬S1000RR是我們都非常中意的車型；杜卡迪1299 Panigale S也是一款非常有實力的車型。日系車方面，全新的雅馬哈YZF-R1融合了GP賽車的風格，當然性能也是非常值得期待的；相比回下本田家族的當家花旦CBR1000RR SP的升級清單就沒有那么長；當然還有我們已經比較熟悉的川崎ZX-10R。
盡管這里已經有了六臺公升級跑車，但你可能依舊感覺到似乎缺少點什么。沒錯，這次的對比測試中我們沒有安排鈴木GSX-R1000和KTM RC8，并不是說這兩款車型不夠好，只是因為鈴木和KTM在2015年并沒有對這兩款車型進行升級，并且此前在更小范圍內的對比測試中這兩款車型的表現(xiàn)并不是最好的，所以我們選擇了更具代表性的川崎。實際上除了這幾款普及率較高的車型之外，我們還嘗試邀請了奧古斯塔（MV Agusta）公司安排最新的F4 RC車型參加我們的測試，但他們表示暫時沒有多余的車子供我們測試；此外我們還向艾瑞科布爾（Erik Buell Racing）發(fā)出了邀請函，希望他們能夠給我們提供一臺1190RX車型，但他們同樣拒絕了。
吃了閉門羹也沒有打擊我們的積極性，要知道僅這六臺車在一起就擁有超過1000馬力（實際1007馬力）的最大功率和638N·m的扭矩輸出，總價值也超過了115,327美元。集中測試這樣的公升級跑車顯然不能在普通的公路或者山路進行，甚至一般的賽道都無法讓這些“猛獸”盡情的釋放野性，所以我們這次的賽道測試安排在了MotoGP比賽使用的一條賽道——Mazda Raceway Laguna Seca。當然，購買公升級跑車的玩家可不會只在賽道上壓彎，所以隨后我們還將對這幾款車的日常使用和公路表現(xiàn)進行測試。
這次對比測試還要感謝一下倍耐力的支持，他們?yōu)槲覀兲峁┝薉iablo Supercorsa SC輪胎，六臺車型全都換上了這個系列的輪胎，只是本田由于標配的是190/50-17規(guī)格的輪胎，但Supercorsa SC并沒有這個型號，所以只好使用了190/55-17規(guī)格的輪胎。這個型號的輪胎抓地性能相當不錯，對于壓榨車子的性能有不小的幫助，經過不知道多少圈的測試之后，直到這一天的下午測試接近完成時，這套輪胎才有了打滑的傾向。
由于種種原因，這條賽道對賽車的聲音有一定的要求——在5號彎和6號彎之間的直道上，賽車的聲音不能超過90分貝。我們這次帶來的六臺賽車，顯然都是準賽車級別的公升級跑車，為了不觸動5號彎出彎處的噪音測試儀，我們不得不在這里進行升檔降低發(fā)動機的轉速來減少噪音。實際上我們與賽道方面進行了溝通，他們表示只給我們一次全油門過彎的機會，讓我們對車子的噪音進行測試。結果是只有本田和川崎的兩款車型滿足要求，分別是88.7分貝和89.1分貝，其它四款車型最低的也是92.5分貝，最高的是阿普利亞RSV4 RF的96.6分貝。為了防止出發(fā)噪音檢測儀所采用的升檔策略或是改變過彎路線的策略都會影響到圈速成績，好在這次的測試并不是只有圈速一個標準。
第六名：本田CBR1000RR SP
盡管本田今年也對自家的這臺公升級跑車進行了升級，Ohlins避震和Brembo剎車的確讓這輛車的表現(xiàn)得到了進一步的提升，但相比之下這臺車的發(fā)動機動力不足的問題更加明顯，150馬力的最大功率要比寶馬那臺發(fā)動機少了30多馬力。不過考慮到本田這一代車型是在2008年推出的，只在2012年進行過一次小升級，所以動力沒有得到實質性的改善也是可以理解的。本田最大的問題應該說是電子裝備，甚至是ABS這種配置依舊沒有成為標配。
但這些問題并不會影響本田CBR在車迷們心中的地位，可以說本田CBR最符合車迷們對賽車的印象，漂亮的造型、非常棒的懸掛和剎車，盡管動力沒有對手們強大，但依舊是一輛非常有樂趣的車型。騎手們在駕駛中可以感受到車尾的擺動，而這又完全是車手們可以輕易控制的，正是那句“車隨心動”。標準版的CBR1000RR給人的感覺更像是一臺性能出色的600cc級別的車型，正是SP車型使用的Ohlins避震和Brembo剎車才讓CBR有了公升級跑車應有的表現(xiàn)。
雖然最大功率不及其它五輛車型，但CBR1000RR SP的103.5N·m的峰值扭矩卻要比川崎和雅馬哈車型更高，后兩者分別為99.7N·m和98.2N·m，和阿普利亞的103.9N·m幾乎沒有什么區(qū)別，和寶馬的108.3N·m相比也不差多少，只是杜卡迪車型的125.3N·m有點超乎尋常。在2、3、4號這種全靠扭矩輸出的彎道中，本田并不比其它車型慢，只是進入高速彎和直道之后，CBR的功率短缺就成為了明顯的問題。
細節(jié)方面，SP車型的踏板位置相比標準版CBR車型向后移動的10mm，角度也進行了調整，這也是為了追求更加極限的過彎姿態(tài)。此外本田CBR的性價比也著實不高，17,299美元的價格雖然不是最貴的，但對于一臺2008年就發(fā)布的車型來說也并非一個便宜的價格，至少本田應該換套更輕的鋁合金輪圈來進一步改善轉向性能。本田CBR系列對于車迷們來說更多的意義還在于這三個字母更像是一種圖騰，一種每一位騎手都憧憬過的圖騰。
第五名：川崎Ninja ZX-10R
在此之前沒有想到川崎ZX-10R的排名會這么靠后，要知道這可是當年日系公升級車型對比測試的贏家。但經過這次的對比測試之后才發(fā)現(xiàn)，除了這次增加了實力更強的歐洲對手之外，公升級車型除了本田沒有太大的進步之外，表現(xiàn)平平的似乎也只剩Ninja了。
對川崎Ninja的評分花費了我們最多的時間，這輛車和本田一樣有著我們喜歡的剎車和底盤，并且比本田CBR1000RR SP多出了10馬力的動力輸出達到了160.5馬力。其實這些條件并沒有比當年參加測試的其它日系車更有優(yōu)勢，它之所以能夠贏得對比測試主要得益于其出色的入彎姿態(tài)和彎道中穩(wěn)定的表現(xiàn)，底盤的調教能夠讓騎手在彎道中更有信心做到更大角度的側傾。之所以能夠有這樣的操控表現(xiàn)主要是后懸掛的預載模式，這可以幫助車身提高10mm的離地間隙，在彎道中能夠進一步壓低車身角度而不會讓踏板蹭到地面。
如果只是這樣，川崎的排名一定不會這么靠后。究其原因還是由于剎車的問題，ZX-10R采用了Tokico剎車卡鉗而不是大家更熟悉的Brembo。這套剎車卡鉗的制動力是毋庸置疑的，但是對于一臺不只是在賽道上形式的跑車來說，ZX-10R的制動力有點過于賽車化了。我們測試的這臺車型選裝了ABS，比沒有選裝ABS的車型貴了1000美元。這套剎車系統(tǒng)其實并沒有什么壞處，只是對于一般的騎手來說想要精準的掌握真的有些難度，比如2號彎和11號彎這種低速彎就很難把握剎車的力度。
除了ABS，這臺ZX-10R還裝備了KTRC牽引力控制系統(tǒng)，對于這個級別的車型來說這是個非常實用的配置。也許是因為對于川崎這臺車型太過熟悉導致我們對其有特別的好感，不過說實話15,599美元的價格在同級別車型中也算是很高的性價比。
第四名：雅馬哈YZF-R1
你的朋友給你推薦了一部電影并給予這部電影很高的評價，但當你真的去電影院看過之后，可能你會覺得也就這樣。生活中經常會有這樣的情況發(fā)生，眼前的這臺雅馬哈YZF-R1同樣給我這種感覺。此前我已經在澳大利亞測試過這款新車，說實話讓我有一些失望。雅馬哈的這臺YZF-R1最大的問題就是動力輸出不夠線性，盡管切換駕駛模式會一定程度的改善這種情況，但很難根治。此外剎車系統(tǒng)的表現(xiàn)也是雅馬哈一貫的風格：不錯的制動力，但又有一點含糊。在低速時這套剎車系統(tǒng)的工作情況還算是非常理想的，無論是制動力還是給騎手的反饋都讓人滿意，但在更加激進的高速行駛中大力制動就很難給騎手準確的反饋。
新款R1雖然在體重方面相比前任有所降低，但并沒有表現(xiàn)明顯的優(yōu)勢，162.9馬力的動力輸出和川崎的160.6馬力相比也沒有太多的優(yōu)勢，甚至扭矩輸出不及本田，而這主要是因為美版車型由于排放的要求和噪音的要求有著和歐版車型不同的ECU程序。市面上現(xiàn)售的新款R1車型實際上有三種不同的動力調教，這次參加我們對比測試的這臺美版車型動力輸出就比較線性，這也一改我對新R1的不良印象。雅馬哈給人的整體感覺是非常快的一輛車，尤其是在1號彎這種高速彎，當然這也少不了像牽引力控制這類電子裝備的幫助。
16,490美元的價格對于雅馬哈R1來說是個非常合理的價格，鋁制的油箱。鎂合金輪圈以及輕量化的發(fā)動機組件讓R1的體重僅有197kg，僅次于杜卡迪的192kg成為這六臺車中第二輕的車型。總的來說R1在賽道上的表現(xiàn)可圈可點，但依舊有一些需要改進的地方。
第三名：杜卡迪1299 Panigale S
24,995美元售價的杜卡迪1299 Panigale S在這六款車型中最為昂貴，并且排量是最大的，但其最大功率卻沒有特別的表現(xiàn)，175馬力的最大功率并沒有完全壓制對手，不過其125.3N·m的峰值扭矩的確非常給力。在動力輸出曲線圖中可以看的出來，無論是功率輸出還是扭矩輸出，杜卡迪1299都會比對手們更快進入狀態(tài)，甚至是扭矩曲線呈現(xiàn)了“M”型的曲線，這也讓杜卡迪1299成為了一臺非常有樂趣的車型。
剎車方面，1299延用了1199的那套Brembo M50套件，這個型號可以說是無可挑剔，在這幾款車型中自然也是最為完美的。另外一個值得表揚的就是杜卡迪1299的腿部空間，合理的設計對于個子稍高的騎手來說也會很容易找到一個非常舒服的坐姿，并且沒有影響到極限壓彎的姿態(tài)。1299較寬的車把提供了一個非常靈活精準的轉向，使其駕駛起來更像是一臺低級別的車型，當然輕量化的車輪也對轉向有很大的幫助。
杜卡迪如此昂貴的售價也包括了更多的電子裝備，比如牽引力控制、起步抬頭控制、動力模式、彎道ABS、快速換擋等一應俱全，這一切指為了讓這臺1299有更好的表現(xiàn)。所有的這些感受都沒有涉及到杜卡迪的缺點，因為實在難以說出它有什么不足的地方，而僅能排在第三是因為后面還有更加出色的車型。
第二名：寶馬S1000RR
杜卡迪1299的確給對手們帶來了很多的壓力，但所謂天外有天人外有人，經過升級的寶馬S1000RR證實了這條諺語。182.9馬力的最大功率是這幾臺車中唯一一個超過180馬力的車型，比第二名的阿普利亞多出了7馬力，扭矩輸出雖然不及杜卡迪1299，但考慮到后者更大的排量，寶馬S1000RR已經算是相當不錯了。
除了發(fā)動機本身出色的動力之外，寶馬也裝備了相當復雜的電子裝備，比如動態(tài)牽引力控制、駕駛模式加強版、巡航控制、換擋輔助、電子阻尼懸掛甚至是電加熱車把，這也是寶馬一貫的風格，他們并不是只想打造一臺足夠快的車，還要給騎手提供盡可能豐富的舒適性配置。
防抬頭控制這個功能對于這個級別的車型來說的確是很有用的裝備，但寶馬這臺車型的防抬頭系統(tǒng)有時候突然介入會給騎手帶來一定的影響，這也是我們希望寶馬能夠進一步改進的地方。此外換擋輔助也是一項很有用的配置，這六臺車中只有寶馬和杜卡迪裝備了折線功能。
總的來說寶馬S1000RR絕對算得上是賽道利器，相當出色的動力表現(xiàn)以及豐富的電子裝備即便是一個經驗并不算豐富的騎手也能非常輕易的駕駛并取得不錯的圈速成績；并且像是巡航控制和電加熱車把這樣的配置雖然對于賽道壓彎沒有什么幫助，但對于日常當做代步車來說又很貼心實用。只是下面這位來自意大利的對手實在過于完美。
第一名：阿普利亞RSV4 RF
我們并非第一次測試阿普利亞RSV4，此前的對比測試它曾和寶馬HP4以及杜卡迪1199 Panigale R等車型同場競技過，這次提早發(fā)布的2016款車型再一次經過了升級，各方面都有了提升。175.8馬力的最大功率僅次于寶馬S1000RR，發(fā)動機的聲音和排氣聲浪更是讓人癡迷，這臺V4發(fā)動機可以保持著“高亢”的歌聲移植到第六檔的紅線轉速，在這方面，其它幾款車型沒有可以和這臺RSV4相提并論的。
RSV4駕駛起來也像是一輛更低級別的小型車，輕量化的輪圈使其擁有精準的轉向，彎道中可以做到更加精準的走線。阿普利亞可以說是一輛幾乎無可挑剔的車型，甚至比同樣意大利血統(tǒng)的杜卡迪更加完美，21,999美元的價格可不是一個大眾化的價格，好在阿普利亞計劃稍后推出標準版的車型，售價僅有15,649美元，僅比川崎貴了50美元。
這次的賽道測試讓我們有機會盡情的享受公升級車型的魅力，阿普利亞RSV4 RF憑借綜合得分最高的表現(xiàn)成為了這次賽道對比測試的冠軍，但這幾臺車型畢竟不是純粹為了賽道而生的賽車，所以日常實用性同樣是重要的方面，接下來我們會對這幾款車型進行非賽道的對比測試，敬請期待，其實我都已經迫不及待了。
在這六款車型中，日系和歐系車型各占了一半。三款歐洲車都是經過全面升級的車型，阿普利亞（Aprilia）RSV4 RF是提早發(fā)布的2016款車型，科技裝備有了不小的升級；寶馬S1000RR是我們都非常中意的車型；杜卡迪1299 Panigale S也是一款非常有實力的車型。日系車方面，全新的雅馬哈YZF-R1融合了GP賽車的風格，當然性能也是非常值得期待的；相比回下本田家族的當家花旦CBR1000RR SP的升級清單就沒有那么長；當然還有我們已經比較熟悉的川崎ZX-10R。
盡管這里已經有了六臺公升級跑車，但你可能依舊感覺到似乎缺少點什么。沒錯，這次的對比測試中我們沒有安排鈴木GSX-R1000和KTM RC8，并不是說這兩款車型不夠好，只是因為鈴木和KTM在2015年并沒有對這兩款車型進行升級，并且此前在更小范圍內的對比測試中這兩款車型的表現(xiàn)并不是最好的，所以我們選擇了更具代表性的川崎。實際上除了這幾款普及率較高的車型之外，我們還嘗試邀請了奧古斯塔（MV Agusta）公司安排最新的F4 RC車型參加我們的測試，但他們表示暫時沒有多余的車子供我們測試；此外我們還向艾瑞科布爾（Erik Buell Racing）發(fā)出了邀請函，希望他們能夠給我們提供一臺1190RX車型，但他們同樣拒絕了。
吃了閉門羹也沒有打擊我們的積極性，要知道僅這六臺車在一起就擁有超過1000馬力（實際1007馬力）的最大功率和638N·m的扭矩輸出，總價值也超過了115,327美元。集中測試這樣的公升級跑車顯然不能在普通的公路或者山路進行，甚至一般的賽道都無法讓這些“猛獸”盡情的釋放野性，所以我們這次的賽道測試安排在了MotoGP比賽使用的一條賽道——Mazda Raceway Laguna Seca。當然，購買公升級跑車的玩家可不會只在賽道上壓彎，所以隨后我們還將對這幾款車的日常使用和公路表現(xiàn)進行測試。
這次對比測試還要感謝一下倍耐力的支持，他們?yōu)槲覀兲峁┝薉iablo Supercorsa SC輪胎，六臺車型全都換上了這個系列的輪胎，只是本田由于標配的是190/50-17規(guī)格的輪胎，但Supercorsa SC并沒有這個型號，所以只好使用了190/55-17規(guī)格的輪胎。這個型號的輪胎抓地性能相當不錯，對于壓榨車子的性能有不小的幫助，經過不知道多少圈的測試之后，直到這一天的下午測試接近完成時，這套輪胎才有了打滑的傾向。
由于種種原因，這條賽道對賽車的聲音有一定的要求——在5號彎和6號彎之間的直道上，賽車的聲音不能超過90分貝。我們這次帶來的六臺賽車，顯然都是準賽車級別的公升級跑車，為了不觸動5號彎出彎處的噪音測試儀，我們不得不在這里進行升檔降低發(fā)動機的轉速來減少噪音。實際上我們與賽道方面進行了溝通，他們表示只給我們一次全油門過彎的機會，讓我們對車子的噪音進行測試。結果是只有本田和川崎的兩款車型滿足要求，分別是88.7分貝和89.1分貝，其它四款車型最低的也是92.5分貝，最高的是阿普利亞RSV4 RF的96.6分貝。為了防止出發(fā)噪音檢測儀所采用的升檔策略或是改變過彎路線的策略都會影響到圈速成績，好在這次的測試并不是只有圈速一個標準。
第六名：本田CBR1000RR SP
盡管本田今年也對自家的這臺公升級跑車進行了升級，Ohlins避震和Brembo剎車的確讓這輛車的表現(xiàn)得到了進一步的提升，但相比之下這臺車的發(fā)動機動力不足的問題更加明顯，150馬力的最大功率要比寶馬那臺發(fā)動機少了30多馬力。不過考慮到本田這一代車型是在2008年推出的，只在2012年進行過一次小升級，所以動力沒有得到實質性的改善也是可以理解的。本田最大的問題應該說是電子裝備，甚至是ABS這種配置依舊沒有成為標配。
但這些問題并不會影響本田CBR在車迷們心中的地位，可以說本田CBR最符合車迷們對賽車的印象，漂亮的造型、非常棒的懸掛和剎車，盡管動力沒有對手們強大，但依舊是一輛非常有樂趣的車型。騎手們在駕駛中可以感受到車尾的擺動，而這又完全是車手們可以輕易控制的，正是那句“車隨心動”。標準版的CBR1000RR給人的感覺更像是一臺性能出色的600cc級別的車型，正是SP車型使用的Ohlins避震和Brembo剎車才讓CBR有了公升級跑車應有的表現(xiàn)。
雖然最大功率不及其它五輛車型，但CBR1000RR SP的103.5N·m的峰值扭矩卻要比川崎和雅馬哈車型更高，后兩者分別為99.7N·m和98.2N·m，和阿普利亞的103.9N·m幾乎沒有什么區(qū)別，和寶馬的108.3N·m相比也不差多少，只是杜卡迪車型的125.3N·m有點超乎尋常。在2、3、4號這種全靠扭矩輸出的彎道中，本田并不比其它車型慢，只是進入高速彎和直道之后，CBR的功率短缺就成為了明顯的問題。
細節(jié)方面，SP車型的踏板位置相比標準版CBR車型向后移動的10mm，角度也進行了調整，這也是為了追求更加極限的過彎姿態(tài)。此外本田CBR的性價比也著實不高，17,299美元的價格雖然不是最貴的，但對于一臺2008年就發(fā)布的車型來說也并非一個便宜的價格，至少本田應該換套更輕的鋁合金輪圈來進一步改善轉向性能。本田CBR系列對于車迷們來說更多的意義還在于這三個字母更像是一種圖騰，一種每一位騎手都憧憬過的圖騰。
第五名：川崎Ninja ZX-10R
在此之前沒有想到川崎ZX-10R的排名會這么靠后，要知道這可是當年日系公升級車型對比測試的贏家。但經過這次的對比測試之后才發(fā)現(xiàn)，除了這次增加了實力更強的歐洲對手之外，公升級車型除了本田沒有太大的進步之外，表現(xiàn)平平的似乎也只剩Ninja了。
對川崎Ninja的評分花費了我們最多的時間，這輛車和本田一樣有著我們喜歡的剎車和底盤，并且比本田CBR1000RR SP多出了10馬力的動力輸出達到了160.5馬力。其實這些條件并沒有比當年參加測試的其它日系車更有優(yōu)勢，它之所以能夠贏得對比測試主要得益于其出色的入彎姿態(tài)和彎道中穩(wěn)定的表現(xiàn)，底盤的調教能夠讓騎手在彎道中更有信心做到更大角度的側傾。之所以能夠有這樣的操控表現(xiàn)主要是后懸掛的預載模式，這可以幫助車身提高10mm的離地間隙，在彎道中能夠進一步壓低車身角度而不會讓踏板蹭到地面。
如果只是這樣，川崎的排名一定不會這么靠后。究其原因還是由于剎車的問題，ZX-10R采用了Tokico剎車卡鉗而不是大家更熟悉的Brembo。這套剎車卡鉗的制動力是毋庸置疑的，但是對于一臺不只是在賽道上形式的跑車來說，ZX-10R的制動力有點過于賽車化了。我們測試的這臺車型選裝了ABS，比沒有選裝ABS的車型貴了1000美元。這套剎車系統(tǒng)其實并沒有什么壞處，只是對于一般的騎手來說想要精準的掌握真的有些難度，比如2號彎和11號彎這種低速彎就很難把握剎車的力度。
除了ABS，這臺ZX-10R還裝備了KTRC牽引力控制系統(tǒng)，對于這個級別的車型來說這是個非常實用的配置。也許是因為對于川崎這臺車型太過熟悉導致我們對其有特別的好感，不過說實話15,599美元的價格在同級別車型中也算是很高的性價比。
第四名：雅馬哈YZF-R1
你的朋友給你推薦了一部電影并給予這部電影很高的評價，但當你真的去電影院看過之后，可能你會覺得也就這樣。生活中經常會有這樣的情況發(fā)生，眼前的這臺雅馬哈YZF-R1同樣給我這種感覺。此前我已經在澳大利亞測試過這款新車，說實話讓我有一些失望。雅馬哈的這臺YZF-R1最大的問題就是動力輸出不夠線性，盡管切換駕駛模式會一定程度的改善這種情況，但很難根治。此外剎車系統(tǒng)的表現(xiàn)也是雅馬哈一貫的風格：不錯的制動力，但又有一點含糊。在低速時這套剎車系統(tǒng)的工作情況還算是非常理想的，無論是制動力還是給騎手的反饋都讓人滿意，但在更加激進的高速行駛中大力制動就很難給騎手準確的反饋。
新款R1雖然在體重方面相比前任有所降低，但并沒有表現(xiàn)明顯的優(yōu)勢，162.9馬力的動力輸出和川崎的160.6馬力相比也沒有太多的優(yōu)勢，甚至扭矩輸出不及本田，而這主要是因為美版車型由于排放的要求和噪音的要求有著和歐版車型不同的ECU程序。市面上現(xiàn)售的新款R1車型實際上有三種不同的動力調教，這次參加我們對比測試的這臺美版車型動力輸出就比較線性，這也一改我對新R1的不良印象。雅馬哈給人的整體感覺是非常快的一輛車，尤其是在1號彎這種高速彎，當然這也少不了像牽引力控制這類電子裝備的幫助。
16,490美元的價格對于雅馬哈R1來說是個非常合理的價格，鋁制的油箱。鎂合金輪圈以及輕量化的發(fā)動機組件讓R1的體重僅有197kg，僅次于杜卡迪的192kg成為這六臺車中第二輕的車型。總的來說R1在賽道上的表現(xiàn)可圈可點，但依舊有一些需要改進的地方。
第三名：杜卡迪1299 Panigale S
24,995美元售價的杜卡迪1299 Panigale S在這六款車型中最為昂貴，并且排量是最大的，但其最大功率卻沒有特別的表現(xiàn)，175馬力的最大功率并沒有完全壓制對手，不過其125.3N·m的峰值扭矩的確非常給力。在動力輸出曲線圖中可以看的出來，無論是功率輸出還是扭矩輸出，杜卡迪1299都會比對手們更快進入狀態(tài)，甚至是扭矩曲線呈現(xiàn)了“M”型的曲線，這也讓杜卡迪1299成為了一臺非常有樂趣的車型。
剎車方面，1299延用了1199的那套Brembo M50套件，這個型號可以說是無可挑剔，在這幾款車型中自然也是最為完美的。另外一個值得表揚的就是杜卡迪1299的腿部空間，合理的設計對于個子稍高的騎手來說也會很容易找到一個非常舒服的坐姿，并且沒有影響到極限壓彎的姿態(tài)。1299較寬的車把提供了一個非常靈活精準的轉向，使其駕駛起來更像是一臺低級別的車型，當然輕量化的車輪也對轉向有很大的幫助。
杜卡迪如此昂貴的售價也包括了更多的電子裝備，比如牽引力控制、起步抬頭控制、動力模式、彎道ABS、快速換擋等一應俱全，這一切指為了讓這臺1299有更好的表現(xiàn)。所有的這些感受都沒有涉及到杜卡迪的缺點，因為實在難以說出它有什么不足的地方，而僅能排在第三是因為后面還有更加出色的車型。
第二名：寶馬S1000RR
杜卡迪1299的確給對手們帶來了很多的壓力，但所謂天外有天人外有人，經過升級的寶馬S1000RR證實了這條諺語。182.9馬力的最大功率是這幾臺車中唯一一個超過180馬力的車型，比第二名的阿普利亞多出了7馬力，扭矩輸出雖然不及杜卡迪1299，但考慮到后者更大的排量，寶馬S1000RR已經算是相當不錯了。
除了發(fā)動機本身出色的動力之外，寶馬也裝備了相當復雜的電子裝備，比如動態(tài)牽引力控制、駕駛模式加強版、巡航控制、換擋輔助、電子阻尼懸掛甚至是電加熱車把，這也是寶馬一貫的風格，他們并不是只想打造一臺足夠快的車，還要給騎手提供盡可能豐富的舒適性配置。
防抬頭控制這個功能對于這個級別的車型來說的確是很有用的裝備，但寶馬這臺車型的防抬頭系統(tǒng)有時候突然介入會給騎手帶來一定的影響，這也是我們希望寶馬能夠進一步改進的地方。此外換擋輔助也是一項很有用的配置，這六臺車中只有寶馬和杜卡迪裝備了折線功能。
總的來說寶馬S1000RR絕對算得上是賽道利器，相當出色的動力表現(xiàn)以及豐富的電子裝備即便是一個經驗并不算豐富的騎手也能非常輕易的駕駛并取得不錯的圈速成績；并且像是巡航控制和電加熱車把這樣的配置雖然對于賽道壓彎沒有什么幫助，但對于日常當做代步車來說又很貼心實用。只是下面這位來自意大利的對手實在過于完美。
第一名：阿普利亞RSV4 RF
我們并非第一次測試阿普利亞RSV4，此前的對比測試它曾和寶馬HP4以及杜卡迪1199 Panigale R等車型同場競技過，這次提早發(fā)布的2016款車型再一次經過了升級，各方面都有了提升。175.8馬力的最大功率僅次于寶馬S1000RR，發(fā)動機的聲音和排氣聲浪更是讓人癡迷，這臺V4發(fā)動機可以保持著“高亢”的歌聲移植到第六檔的紅線轉速，在這方面，其它幾款車型沒有可以和這臺RSV4相提并論的。
RSV4駕駛起來也像是一輛更低級別的小型車，輕量化的輪圈使其擁有精準的轉向，彎道中可以做到更加精準的走線。阿普利亞可以說是一輛幾乎無可挑剔的車型，甚至比同樣意大利血統(tǒng)的杜卡迪更加完美，21,999美元的價格可不是一個大眾化的價格，好在阿普利亞計劃稍后推出標準版的車型，售價僅有15,649美元，僅比川崎貴了50美元。
這次的賽道測試讓我們有機會盡情的享受公升級車型的魅力，阿普利亞RSV4 RF憑借綜合得分最高的表現(xiàn)成為了這次賽道對比測試的冠軍，但這幾臺車型畢竟不是純粹為了賽道而生的賽車，所以日常實用性同樣是重要的方面，接下來我們會對這幾款車型進行非賽道的對比測試，敬請期待，其實我都已經迫不及待了。
