如果你想去“周游列國，冒險世界”，那么我一定會建議你購買一臺豐田陸地巡洋艦。因為無論在哪個國度，LC系列的可靠性都不會受到質疑。無論是橫劈無人區、貫穿朝圣路？還是橫跨亞歐版塊、感受異域他鄉？LC系列都絕對是一位極端靠譜的“伙伴”。
但如果要是在這段“旅程”之前加上“今生難忘”，那么我一定會推薦你買一臺寶馬全地形摩托車，因為寶馬GS摩托車系列，同樣象征著機車領域的可靠性。
GS與LC系列都是它們各個領域的豐碑，甚至可以說它們是對手難以磨滅的噩夢。正因為它們都是駕駛者最可靠的“伙伴”，正因為它們都堅持著自己最初的造車理念，且從未改變。也因此，它們才能成為豐碑、才能成為對手難以磨滅的噩夢。
扯了這么多，還沒有說說這次活動。本次我參加的這個活動是寶馬摩托車（中國）在上海舉辦的一次名為“寶馬摩托車全國巡回展出”，意在體驗全系最新產品、并宣揚寶馬的360騎士安全理念。
身為一名機車愛好者，寶馬機車的歷史我只懂得一些“皮毛”。歸根結底，這樣的原因只是因為寶馬摩托車相較日系四大品牌機車來說，定價過于高昂。2013年初入國內市場的寶馬摩托車，在市場產品戰略上并不及早已站穩腳跟的本田摩托車，也因此，對于“一般的玩家”來說，選擇一臺日本機車或者寶馬水車（走私車）則是無奈之中的舉措。
直至2014年，寶馬終于對國內市場有所了解，于是全新入門級GS系列F700 GS帶著122400元的價格上市了。一石激起千層浪，更低的入門價格、從未丟失的寶馬品質與科技，讓F700 GS已經上市就被眾多網友高呼“牛X”。而現如今，寶馬次級入門車型F800 GS的售價終于出來了：126400元，比F700 GS僅貴了4000余元。但得到的，卻是諸如高功率版的發動機、更加魁梧的車身尺寸以及行程更長的前懸掛系統和更大尺寸的前輪圈尺寸。
GS的前世今生
關于寶馬摩托車以及GS系列的歷史，我并不太熟悉，不過為了更好的報道本次活動，還是跟編輯部癡迷寶馬全地形車的青哥聊了很久。先來解讀一下寶馬GS系列的型號意義：例如寶馬R1200 GS的“R”代表對置雙缸，就是日常我們常說的“拳擊手”發動機。而“K”系列則是寶馬摩托車旗下的直列發動機車型。
而越野(Gelande)與道路(Strase)的德文縮寫組成了GS的系列，也體現了BMW對這款車的設計理念和市場定位。1980年9月，越野賽車手身份的BMW工程師LaszloPeres帶隊，僅用十八個月的時間就在大型拉力車的基礎上設計研發了GS系列，從此締造了一個“自由摩托”的神話。迄今為止的33年中，BMW GS系列一直是摩托車探險旅行的不二選擇，其王者地位在所有品牌系列中無人可及。
從1980年德國科隆國際電單車展一路走來的GS，歷經三十三年市場發展進化和Dakar的淬煉升華已經成了全地形車的代名詞。GS系列中的每一款，都是一個經典。
R65GS/R80GS/R100GS/R1100GS/R1150GS/R1200GS/F650GS/F800GS/F700GS，迄今為止，GS系列中九個車型已經在全球銷售近百萬臺。在這個擁有單缸、直列兩缸和boxer發動機的車系中太多的傳奇在延續，太多的故事在講訴。毫不夸張的說：GS在啟發著全地形摩托車這個市場！能見到摩托車的地方就有GS，看不到摩托車的地方仍有GS。
愛上一匹寶馬
本次活動我共試駕了3款車型，分別是寶馬全新的R nine T（后文簡稱小R）、R1200 GS ADV（后文簡稱ADV）以及R 1200 RT（后文簡稱RT12）。
首先來說說小R 。一上來就選擇這臺1200cc擁有水平対置發動機的R nine T其實算是我耍了一個小心眼兒，雖然我自己的座駕是一臺號稱街車之王的本田CB1300SF，但迫于已經1年多沒有騎大排量摩托車了，所以還是謹慎的選擇了一臺坐高、車重都能隨心控制的車。
但是真正跑起來后，我發現我錯了。因為采用軸傳動且單搖臂設計，小R在原地逗油的情況下經常會發生重心輕微偏移的情況，而且作為一臺復古街車，小R的龍頭寬度過寬，又因為坐墊較短，在控制重心時需要手臂虎口位置借力。說的白話一點就是，不要看R nine T身材嬌小，但是這臺車非常難以駕馭。而我也在結束后積極的與其他試駕者溝通，發現大家均不同程度的出現了這種情況。
需要注意的是，這并不代表R nine T不是一臺好車，因為畢竟小R上手硬指標在哪兒擺著。
人生總該有臺ADV
或許從1980年寶馬工程師開始孕育GS系列時，就注定GS系列的旗艦車型ADV（R 1200 GS ADV）的命運，正如其名一樣：Adventure-冒險。ADV生來就是為了冒險而來，雖然在命名上，它只比普通版的R 1200 GS多了一個“Adventure”，且外觀變化并不天翻地覆，但在看不見的地方，寶馬工程師賦予了它不一樣的“精神”。
包括車架、變速箱、減震器等等一系列設計，ADV都不同程度的得到了進化。但所有的變化并不全是最好的，為了保證ADV的冒險“精髓”，許多元件被優化設計成了最可靠的樣子。例如行車電腦，寶馬工程師并沒有像普通版GS那樣采用大量的傳感器感知技術，而是單純的采用了電控燃油噴射技術，這樣的做法雖然無法在精確噴油上做的極致，但卻無形之中確保了ADV在野外環境下的油路可靠性。
說了這么多，無論是可靠性還是精神上，總之，人生總該有臺寶馬R 1200 GS ADV。
每個人心中都有一個仗劍走天涯的夢想，我也一樣。所以每每幻想起自己騎著一臺ADV行走在川藏線上時，內心中那股莫名的沖動便開始沸騰。而有的人說，新款的R 1200GS ADV已經不再是穿越的豐碑，甚至整個GS系列都不再具備以往的越野能力。追根揭底，有的人認為無論是ADV還是GS，全系采用光纖傳遞信號另其可靠性大大降低，甚至淪為“花瓶”之名。
其實我也早有耳聞，據說ADV在自檢時，如果收不到所有信號源的反饋，那么行車電腦將不會執行點火程序，想走只能推著走，并且有很多長途穿越的人都因為這種狀況無奈將車托運到4S店修理。如果想要最純粹的穿越“利器”，據說只有老款的化油器R 1150 GS也就是車友口中的“油鳥”才能滿足要求了。
而就這個問題，我也詢問了寶馬摩托車中國的安全教練。據他說:新款的寶馬R 1200 GS ADV是他見過的最為可靠的一部穿越機器了，雖然老款化油器的GS在機械性能上肯定要比電子科技發達的電噴車可靠，但機械發展到今天，并不是原地踏步，我們說化油器車可靠是因為它容易修，而如今的ADV卻做到了防患于未然。舉個例子：我們都知道這一代寶馬全系車型均采用了電子油門技術，但如果車輛在啟動自檢時檢測不到油門信號，那么電腦將會默認將怠速提高至更高的轉速，確保騎士可以在沒有油門的情況下仍舊具有前行能力。到此，我對新款寶馬R 1200 GS ADV的可靠性不再有丁點質疑。
說完了ADV的可靠性，該來說說駕駛感受了。對于騎慣了寶馬的人來說，寶馬一定是最好騎的，這樣的觀點我持雙手贊成。但是對于另外一群騎慣了日本重機的人來說，或許感覺就會跟我相似很多了。
相較所有設計都中規中矩的日本車來說，ADV的油壓式離合器手感遠遠優秀于日本600cc以上的重型機車。如果用我的CB1300SF與ADV的離合器做比較，雖然都是油壓式總成，但力度和回饋可以說完全不在一個級別，寶馬的細膩回饋很輕，很適合長途旅行，而日本車的離合器則相對較沉，并且回饋相對生硬，這也有個好處，就是你絕對不會錯過離合點，并且在激烈的換擋過程中，不會錯亂了離合器拉桿的節奏。
對于ADV嚇人的890mm的坐高，相信肯定嚇壞了不少身材并不魁梧的人。確實，這也是為什么我一開始選擇了Rnine T而不是ADV。不過CB1300SF的坐高是860mm，并不比ADV低多少，更何況CB1300的坐寬要略寬于ADV，也就是說，對于身高183cm的我來說，駕駛ADV理論上是絕對沒有問題的。至于車重，我的CB1300與ADV差不多干重大概都是230KG左右，但是對于重心的設計，ADV明顯要吊打CB1300了。其實這也沒法做法比較，畢竟我的CB1300SF是2004年的產物，但在這里不得不稱贊寶馬雙段式的鋁制車架，并且雙平対置雙缸發動機作為承重單元良好的平衡了車輛的重心，這是日本直列四缸引擎做不到的特點。相比日本車成熟且廣泛應用的搖籃式車架，ADV這種由螺栓固定前后兩段式車架的優點就是擁有更強的抗沖擊力以及更優秀的重心控制。而搖籃式車架要想獲得更好的重心則需要大量科研改變車架的傾斜角度，但在這之前，工程師還需要攻克直列四缸發動機擺放角度的問題。所以，我們可以看出，寶馬這種車架是一種科技含量極高的結構工程，至少我個人認為，它的重心配比設計的要比同年分的日本車更要優秀。
至于動態試駕感受……因為我們只是簡單的場地體驗，我并不能提供很多詳細的體會，只能從部分細節提供一些文字感受。首先，ADV讓我最難以適應的就是電子油門。騎慣了拉線式油門的日本車，對于油門沒有虛位且靈敏異常的寶馬，我在給油時經常會出現無法穩住油門的情況，在需要精確控制油門開度的環節，車子總會一竄一竄的闖車。但電子油門絕對是個好東西，尤其是長度穿越時，它會另整個手部減負不少，也會使整段旅程變得十分輕松。
RT與GS？難以抉擇的問題
相信有很多人都會苦惱，寶馬R 1200 RT與寶馬R 1200 GS到底該選哪個？這個問題在很久之前也一直困擾著我，尤其在我企圖換車的那幾個月。而在國內幾個著名的摩托車論壇內，這樣的投票我也見過不少了，基本上都是各執一詞，雙方互不相讓。
這兩臺車到底那臺更好？我帶著這個問題簡單的試了試，答案是倆車都好，而且不是一般的好。
GS系列的好我們之前已經說過了，至于RT，我想在城市巡航類大排量重機中，除了本田金翼、寶馬K1600GTL這樣的超級巡航外，沒有比它再舒服的了。而在同級別的日系巡航車中，我有幸騎過本田的ST1300以及川崎的GTR1400，這兩部都算得上是如今日最為火熱的日系巡航車。先來說說ST1300與RT，本田V型四缸機的低扭RT并不能與之媲美，而在坐姿上，RT的巡航角色非常純粹，屬于典型的“蹲坐式”姿勢，這種姿勢的好處就是舒服，而ST1300的坐姿更偏向于前傾式，在舒適性上無法與RT相提并論。而在駕駛方面，我個人認為RT與ST相比欠缺許多在加速上的駕駛激情，RT算不上那種可以挑逗起駕駛者激情的車子，但它的操控簡直可以說是吊打ST1300，無敵的重心分配，讓你在每次壓彎時都能夠信心滿滿，甚至你只要輕微的改變上身重心，RT就能夠順利理解你的意圖，跟隨你改變重心，這點做的甚至比ADV都要強上不少。
至于相比川崎GTR1400而言，就好像是一位中規中矩的大師邂逅了一位沖勁十足的氣盛小伙兒。中規中矩說的依舊是寶馬RT，因為眾所周知，GTR1400的發動機和車架都與號稱“六眼魔神”的川崎ZZR1400同型號，這可是一臺生為速度的直線機器。而在舒適性以及操控方面，雖然也很出色，但相比RT而言，似乎依舊顯得稚嫩了一些。
至于到底是選擇RT還是選擇GS，我想還是要看個人的需求。如果你懷揣著一顆仗劍天涯的心，那我勸你還是買一臺GS，因為它能滿足你說走就走的旅程。但如果你買臺GS只為了在城市中游走，那我勸你還是換成RT吧，對于穿梭大街小巷、裝X各種會所門口這種事情，還是RT來著更舒服。
但如果要是在這段“旅程”之前加上“今生難忘”，那么我一定會推薦你買一臺寶馬全地形摩托車，因為寶馬GS摩托車系列，同樣象征著機車領域的可靠性。
GS與LC系列都是它們各個領域的豐碑，甚至可以說它們是對手難以磨滅的噩夢。正因為它們都是駕駛者最可靠的“伙伴”，正因為它們都堅持著自己最初的造車理念，且從未改變。也因此，它們才能成為豐碑、才能成為對手難以磨滅的噩夢。
扯了這么多，還沒有說說這次活動。本次我參加的這個活動是寶馬摩托車（中國）在上海舉辦的一次名為“寶馬摩托車全國巡回展出”，意在體驗全系最新產品、并宣揚寶馬的360騎士安全理念。
身為一名機車愛好者，寶馬機車的歷史我只懂得一些“皮毛”。歸根結底，這樣的原因只是因為寶馬摩托車相較日系四大品牌機車來說，定價過于高昂。2013年初入國內市場的寶馬摩托車，在市場產品戰略上并不及早已站穩腳跟的本田摩托車，也因此，對于“一般的玩家”來說，選擇一臺日本機車或者寶馬水車（走私車）則是無奈之中的舉措。
直至2014年，寶馬終于對國內市場有所了解，于是全新入門級GS系列F700 GS帶著122400元的價格上市了。一石激起千層浪，更低的入門價格、從未丟失的寶馬品質與科技，讓F700 GS已經上市就被眾多網友高呼“牛X”。而現如今，寶馬次級入門車型F800 GS的售價終于出來了：126400元，比F700 GS僅貴了4000余元。但得到的，卻是諸如高功率版的發動機、更加魁梧的車身尺寸以及行程更長的前懸掛系統和更大尺寸的前輪圈尺寸。
GS的前世今生
關于寶馬摩托車以及GS系列的歷史，我并不太熟悉，不過為了更好的報道本次活動，還是跟編輯部癡迷寶馬全地形車的青哥聊了很久。先來解讀一下寶馬GS系列的型號意義：例如寶馬R1200 GS的“R”代表對置雙缸，就是日常我們常說的“拳擊手”發動機。而“K”系列則是寶馬摩托車旗下的直列發動機車型。
而越野(Gelande)與道路(Strase)的德文縮寫組成了GS的系列，也體現了BMW對這款車的設計理念和市場定位。1980年9月，越野賽車手身份的BMW工程師LaszloPeres帶隊，僅用十八個月的時間就在大型拉力車的基礎上設計研發了GS系列，從此締造了一個“自由摩托”的神話。迄今為止的33年中，BMW GS系列一直是摩托車探險旅行的不二選擇，其王者地位在所有品牌系列中無人可及。
從1980年德國科隆國際電單車展一路走來的GS，歷經三十三年市場發展進化和Dakar的淬煉升華已經成了全地形車的代名詞。GS系列中的每一款，都是一個經典。
R65GS/R80GS/R100GS/R1100GS/R1150GS/R1200GS/F650GS/F800GS/F700GS，迄今為止，GS系列中九個車型已經在全球銷售近百萬臺。在這個擁有單缸、直列兩缸和boxer發動機的車系中太多的傳奇在延續，太多的故事在講訴。毫不夸張的說：GS在啟發著全地形摩托車這個市場！能見到摩托車的地方就有GS，看不到摩托車的地方仍有GS。
愛上一匹寶馬
本次活動我共試駕了3款車型，分別是寶馬全新的R nine T（后文簡稱小R）、R1200 GS ADV（后文簡稱ADV）以及R 1200 RT（后文簡稱RT12）。
首先來說說小R 。一上來就選擇這臺1200cc擁有水平対置發動機的R nine T其實算是我耍了一個小心眼兒，雖然我自己的座駕是一臺號稱街車之王的本田CB1300SF，但迫于已經1年多沒有騎大排量摩托車了，所以還是謹慎的選擇了一臺坐高、車重都能隨心控制的車。
但是真正跑起來后，我發現我錯了。因為采用軸傳動且單搖臂設計，小R在原地逗油的情況下經常會發生重心輕微偏移的情況，而且作為一臺復古街車，小R的龍頭寬度過寬，又因為坐墊較短，在控制重心時需要手臂虎口位置借力。說的白話一點就是，不要看R nine T身材嬌小，但是這臺車非常難以駕馭。而我也在結束后積極的與其他試駕者溝通，發現大家均不同程度的出現了這種情況。
需要注意的是，這并不代表R nine T不是一臺好車，因為畢竟小R上手硬指標在哪兒擺著。
人生總該有臺ADV
或許從1980年寶馬工程師開始孕育GS系列時，就注定GS系列的旗艦車型ADV（R 1200 GS ADV）的命運，正如其名一樣：Adventure-冒險。ADV生來就是為了冒險而來，雖然在命名上，它只比普通版的R 1200 GS多了一個“Adventure”，且外觀變化并不天翻地覆，但在看不見的地方，寶馬工程師賦予了它不一樣的“精神”。
包括車架、變速箱、減震器等等一系列設計，ADV都不同程度的得到了進化。但所有的變化并不全是最好的，為了保證ADV的冒險“精髓”，許多元件被優化設計成了最可靠的樣子。例如行車電腦，寶馬工程師并沒有像普通版GS那樣采用大量的傳感器感知技術，而是單純的采用了電控燃油噴射技術，這樣的做法雖然無法在精確噴油上做的極致，但卻無形之中確保了ADV在野外環境下的油路可靠性。
說了這么多，無論是可靠性還是精神上，總之，人生總該有臺寶馬R 1200 GS ADV。
每個人心中都有一個仗劍走天涯的夢想，我也一樣。所以每每幻想起自己騎著一臺ADV行走在川藏線上時，內心中那股莫名的沖動便開始沸騰。而有的人說，新款的R 1200GS ADV已經不再是穿越的豐碑，甚至整個GS系列都不再具備以往的越野能力。追根揭底，有的人認為無論是ADV還是GS，全系采用光纖傳遞信號另其可靠性大大降低，甚至淪為“花瓶”之名。
其實我也早有耳聞，據說ADV在自檢時，如果收不到所有信號源的反饋，那么行車電腦將不會執行點火程序，想走只能推著走，并且有很多長途穿越的人都因為這種狀況無奈將車托運到4S店修理。如果想要最純粹的穿越“利器”，據說只有老款的化油器R 1150 GS也就是車友口中的“油鳥”才能滿足要求了。
而就這個問題，我也詢問了寶馬摩托車中國的安全教練。據他說:新款的寶馬R 1200 GS ADV是他見過的最為可靠的一部穿越機器了，雖然老款化油器的GS在機械性能上肯定要比電子科技發達的電噴車可靠，但機械發展到今天，并不是原地踏步，我們說化油器車可靠是因為它容易修，而如今的ADV卻做到了防患于未然。舉個例子：我們都知道這一代寶馬全系車型均采用了電子油門技術，但如果車輛在啟動自檢時檢測不到油門信號，那么電腦將會默認將怠速提高至更高的轉速，確保騎士可以在沒有油門的情況下仍舊具有前行能力。到此，我對新款寶馬R 1200 GS ADV的可靠性不再有丁點質疑。
說完了ADV的可靠性，該來說說駕駛感受了。對于騎慣了寶馬的人來說，寶馬一定是最好騎的，這樣的觀點我持雙手贊成。但是對于另外一群騎慣了日本重機的人來說，或許感覺就會跟我相似很多了。
相較所有設計都中規中矩的日本車來說，ADV的油壓式離合器手感遠遠優秀于日本600cc以上的重型機車。如果用我的CB1300SF與ADV的離合器做比較，雖然都是油壓式總成，但力度和回饋可以說完全不在一個級別，寶馬的細膩回饋很輕，很適合長途旅行，而日本車的離合器則相對較沉，并且回饋相對生硬，這也有個好處，就是你絕對不會錯過離合點，并且在激烈的換擋過程中，不會錯亂了離合器拉桿的節奏。
對于ADV嚇人的890mm的坐高，相信肯定嚇壞了不少身材并不魁梧的人。確實，這也是為什么我一開始選擇了Rnine T而不是ADV。不過CB1300SF的坐高是860mm，并不比ADV低多少，更何況CB1300的坐寬要略寬于ADV，也就是說，對于身高183cm的我來說，駕駛ADV理論上是絕對沒有問題的。至于車重，我的CB1300與ADV差不多干重大概都是230KG左右，但是對于重心的設計，ADV明顯要吊打CB1300了。其實這也沒法做法比較，畢竟我的CB1300SF是2004年的產物，但在這里不得不稱贊寶馬雙段式的鋁制車架，并且雙平対置雙缸發動機作為承重單元良好的平衡了車輛的重心，這是日本直列四缸引擎做不到的特點。相比日本車成熟且廣泛應用的搖籃式車架，ADV這種由螺栓固定前后兩段式車架的優點就是擁有更強的抗沖擊力以及更優秀的重心控制。而搖籃式車架要想獲得更好的重心則需要大量科研改變車架的傾斜角度，但在這之前，工程師還需要攻克直列四缸發動機擺放角度的問題。所以，我們可以看出，寶馬這種車架是一種科技含量極高的結構工程，至少我個人認為，它的重心配比設計的要比同年分的日本車更要優秀。
至于動態試駕感受……因為我們只是簡單的場地體驗，我并不能提供很多詳細的體會，只能從部分細節提供一些文字感受。首先，ADV讓我最難以適應的就是電子油門。騎慣了拉線式油門的日本車，對于油門沒有虛位且靈敏異常的寶馬，我在給油時經常會出現無法穩住油門的情況，在需要精確控制油門開度的環節，車子總會一竄一竄的闖車。但電子油門絕對是個好東西，尤其是長度穿越時，它會另整個手部減負不少，也會使整段旅程變得十分輕松。
RT與GS？難以抉擇的問題
相信有很多人都會苦惱，寶馬R 1200 RT與寶馬R 1200 GS到底該選哪個？這個問題在很久之前也一直困擾著我，尤其在我企圖換車的那幾個月。而在國內幾個著名的摩托車論壇內，這樣的投票我也見過不少了，基本上都是各執一詞，雙方互不相讓。
這兩臺車到底那臺更好？我帶著這個問題簡單的試了試，答案是倆車都好，而且不是一般的好。
GS系列的好我們之前已經說過了，至于RT，我想在城市巡航類大排量重機中，除了本田金翼、寶馬K1600GTL這樣的超級巡航外，沒有比它再舒服的了。而在同級別的日系巡航車中，我有幸騎過本田的ST1300以及川崎的GTR1400，這兩部都算得上是如今日最為火熱的日系巡航車。先來說說ST1300與RT，本田V型四缸機的低扭RT并不能與之媲美，而在坐姿上，RT的巡航角色非常純粹，屬于典型的“蹲坐式”姿勢，這種姿勢的好處就是舒服，而ST1300的坐姿更偏向于前傾式，在舒適性上無法與RT相提并論。而在駕駛方面，我個人認為RT與ST相比欠缺許多在加速上的駕駛激情，RT算不上那種可以挑逗起駕駛者激情的車子，但它的操控簡直可以說是吊打ST1300，無敵的重心分配，讓你在每次壓彎時都能夠信心滿滿，甚至你只要輕微的改變上身重心，RT就能夠順利理解你的意圖，跟隨你改變重心，這點做的甚至比ADV都要強上不少。
至于相比川崎GTR1400而言，就好像是一位中規中矩的大師邂逅了一位沖勁十足的氣盛小伙兒。中規中矩說的依舊是寶馬RT，因為眾所周知，GTR1400的發動機和車架都與號稱“六眼魔神”的川崎ZZR1400同型號，這可是一臺生為速度的直線機器。而在舒適性以及操控方面，雖然也很出色，但相比RT而言，似乎依舊顯得稚嫩了一些。
至于到底是選擇RT還是選擇GS，我想還是要看個人的需求。如果你懷揣著一顆仗劍天涯的心，那我勸你還是買一臺GS，因為它能滿足你說走就走的旅程。但如果你買臺GS只為了在城市中游走，那我勸你還是換成RT吧，對于穿梭大街小巷、裝X各種會所門口這種事情，還是RT來著更舒服。
