如果有人告訴你明天要騎著摩托奔向遠方，而你對歷程長短毫無所知，也許一天，也許一年。
亦不知道所向何方，穿越北美西南大沙漠？飛馳于西雅圖的平坦大道？或是在伯利茲沿海公路上馳騁？
快點選一輛摩托車吧，如果你與我心意相通，就會在大腦硬盤里搜索到一個ADV越野摩托的大致影像。為什么？因為這種車型是超越一切地形的奇跡：巡航，長途或是越野，甚至作為通勤和周末出游的小伙伴也不在話下......
阿普利亞Caponord 1200
寶馬R1200GS
杜卡迪Multistrada
KTM1190 Adventure
鈴木V-Strom 1000
每輛車會滿載負重并前往同一個目的地內華達山區，三天行程1150公里。行程緊湊而充實，即使如此其中一天還是專注攝影。在殘缺破碎的柏油路和水泥地上，五輛世界頂級的ADV摩托車在加州99號高速馳騁，在190號公路享受超長的駕駛樂趣，在山區Ebbetts（4號高速）和 Sonora（108號高速）炫越野特技，又到Mariposa北部49號高速壓彎騎行。整個加州公路就像神龍擺尾，蜿蜒而富有活力。此外，我們還設計了幾個岔道能夠通往羊腸小徑，還有條件擺出車上遠眺的pose~~強勁的發動機使ADV之旅樂趣橫生，靈動有力。最終，我們對每一輛摩托車的特性了然于心，盡管某些方面存在比較性，但每一輛都各有所長。關于我們最終的排名，既不是一邊倒的贊許，也不是一股腦的批評。
第五位阿普利亞APRILIA CAPONORD 1200
“我喜歡他忠誠于街道跑車的邊箱和外形設計，并沒有越野摩托故作酷炫的矯揉感。”著名主編Kevin Smith 如此說道。對于典型的ADV越野摩托，他并不感冒，甚至一些與街車相仿的類型，他也不屑一顧。由造型大師Miguel Galluzzi創造的頗具雕刻質感的外殼讓人聯想到RSV4強硬有力的經典造型。他僅從外型就有資格列入ADV行列中。
“車如其表，ADD（阿普利亞動態牽引控制）保證了平坦無垠的駕駛感，表盤旁的V-twin發動機能夠令人輕松加速，得心應手。“馬力強勁，這是本組摩托車里表現上乘的基礎型摩托。”路測主編Ari Henning評價道。不過，他提醒道，在高速巡航加速時，有可能因速度過高傳動系統導致加速時出現措手不及的情況。像小馬駒一樣的阿普利亞，沖吧！
阿普利亞的動態懸停裝置沒有對預載彈簧進行調整。后座高度有四個級別，可手調，也可自動調成預設模式，不受載重影響。座椅是否可調、是否使用快速，我們都不在意；只是當阻尼速率改變時，油門上的車閘連同擋風玻璃的猛烈震顫的確讓人心有余悸。
但是作為充滿激情的摩托騎手，我們對ADD懸掛過于軟弱的性能有些不滿。“為什么Capo在任何路況都能展現運動性能，可是懸掛裝置卻如此弱不禁風？這實在不符合ADD的標準。”副編ZackCourts評價道。他是對的，ADD允許17英寸鑄輪在崎嶇小路上順暢行駛，只有這種程度上的震顫才不會對其寬鋁板、矮腳踏釘和過于柔軟的座椅造成劇烈影響。
但是，該車底盤在應對困難路況的運動性能令人欣喜，盡管重達590磅，比下一代寶馬GS大塊頭重8磅，比鈴木V-Strom重61磅，卻十分靈活。然而，即使這樣靈巧直接的轉向也無法掩蓋懸掛裝置和矮腳踏釘上的厚重淤泥，騎行之樂到此告一段落，只得打道回府。
如此看來，Capo實在是一個矛盾體：氣勢洶洶，打著“跨界”旗號的ADV(融運動長途和越野于一體，運動性能略勝一籌)卻有著柔弱的內在。然而，15,499美元的價格讓你買到一個配備高精端節氣閥、集三種騎行模式于一體、標準跟蹤控制系統、ABS防抱死制動系統、結實的邊箱、中心腳撐、可調擋風玻璃和巡航控制儀的摩托，實在是物超所值。Capo的油箱容量6.3加侖，保證了相當的里程數——雖然在評測中，他拿到了每加侖39英里的最低成績，但其配置足夠你對一輛長途性摩托的要求。一切都是質量的保證。如果換個角度，更多從舒適度而非運動表現來看，Capo也許會得到更靠前的名次。
第四位鈴木 V-STROM 1000 ABS
這是鈴木在后經濟危機時代新推出的重量型摩托。與價格最為優惠的Capo相比，他僅僅多出1,175美元的價格，這些錢加在了自有邊箱上。（特別聲明，您購買鈴木V-Strom 1000ABS禮包只需13,999美元，除了這組特別的邊箱，還有更高的擋風玻璃、手部護杠、管狀燈、中心腳撐和一個底部部件。這是我們的首選，但鈴木沒有能夠參加測驗的現車。）盡管參測的鈴木過于“羞澀”并未完全展示所有特點，但他也不愧對鈴木的招牌。
我們頗為欣賞V-Strom閑庭自若的沉穩態度。Smith先生說：“平滑、優雅、敢于拼搏，這就是典型的日本摩托，容易上手。”我們贊賞Zook結構迥異卻順從的懸掛裝置，和強力、控制迅速的前剎系統；他們讓你知道，鈴木在動力核心的零件上毫不吝嗇。之前的大號Strom——我們承認，它更像是誕生于90年代末的不成熟的孩子——并未大放異彩，因此我們也沒有對新Strom抱有過多期待。這樣的表現已經令我們喜出望外了。
在新車的改裝方面，鈴木徹底更換了長期使用的90度V-twin發動機，旨在打造更大扭矩、更高燃油效率和更平穩的騎行性能。測驗中，他體型最小，力量最弱，但這并不代表他一無是處。“我真的很難相信他只有87馬力，”年輕的Zack坦言，“他的表現超過了這一數字。他并沒有Multi或1190那樣生猛的力量可以在第三檔位耍出前輪離地平衡的特技，但是他續力持久。這是由于他具有中距狀態下行駛的一切機能——事實上，他的峰值扭矩僅達到3,700轉——但是發動機隨時待命，樂意效勞。”
在很多方面，鈴木秉承著一貫ADV冒險長途摩托易上手的特點。低頻的發動機顫動、方便的懸掛裝置、基于人體工程學的設計（只要你放過自己不再盯著過于明顯的塑料廉價手把）、可靠的天氣防護使Strom易于上路。全球有很多的Strom系列超重摩托，看到他們飛馳的姿態，你就可以明白重量絲毫沒有成為前進的阻礙。
在艱險路況騎行中，V-Strom有向后翻倒的趨勢，一部分是馬力的緣故，另一部分是因為，懸掛校準僅僅夠清除淤泥，并沒有足夠的剩余力量改變方向——這一點與頂級摩托相比稍遜一籌。基于他候補機車的身份，又是ADV摩托的旗下產品，能在此跟著其他ADV 大型摩托跑完全程，已經足夠贏得掌聲了。
第三位KTM 1190 ADVENTURE
隨著排名的前進，關于品牌的辯論開始上演。KTM的簇擁者認為，這場橙色風暴應該睥睨天下，狠狠壓住杜卡迪的風頭。而運動跑車迷們總是做出應戰的姿態，氣勢洶洶，伺機與否認杜卡迪世界第一的人一較高下。結果出爐了：KTM與杜卡迪不相上下，差別極其微小。看看它們各自的獨特個性吧：Multistrada是一輛在造型方面有些跑偏的運動跑車，KTM 也絕非傳統意義上兼有街車元素的ADV摩托。
這次參測的杜卡迪在持久力方面蓋住了KTM的光芒。然而這不過是假象。1190擁有世界第二的強勁發動機，運轉之平滑、制造之精細，可與寶馬及其他經典摩托平分秋色。Ari是這樣評價的：“非常爺們兒的一款車。爬坡表現出色。馬力強勁，滿足任何路況需求。”網絡主編BrianHatano如是說：“我從第一天就愛上了這輛車。他滿足了我對車的最大需求，那就是力量。”盡管傳動裝置較高，KTM在爬坡和四分之一追逐賽中緊隨杜卡迪后。
KTM在電子高精尖儀器方面十分接近頂級摩托：能夠在菜單系統上自由控制的可旋轉、有傾斜角的ABS和TC，以及可調型電子懸掛裝置。在遭遇KTM的WP支撐架時我們的觀點有了分歧。Ari認為他的減震彈簧過于強硬而前叉又有些軟弱，導致車體有些失衡。其它方面，盡管大多數人喜歡在前叉預置彈簧——也許較為強壯的車手也不會反對——但只能起到增強減震的效果。而且KTM的減震比寶馬和杜卡迪還要精細。你可以騎著KTM從街道跑到運動場地，但是Multi和GS卻需要大規模的改頭換面。在返程中KTM超常發揮，多虧了他的精確轉向，強有力的剎車以及對檔位完全沒有要求的發動機。在上坡路段，你也許試圖通過踩腳踏、立腳撐讓其在途中停下，但它的設計卻是希望一直向上的。電子系統也加以輔助；TC已經事先做了安全校準，因此他比杜卡迪的在較低配置方面更加保守。更好的空氣動力設計使身材較高的車手在長途高速的行駛中得到舒適的體驗；車底的排氣管道也減少了散熱，這也使人歡欣鼓舞。
但是我們也不可以偏概全。從動力來說，KTM表現力極強，價格適中，16,499美元起。Zack 總結道：“這是整組最有價值的一輛。如此全能的摩托價格僅為數千美元，既低于寶馬，又低于杜卡迪。這也許是在一萬七千美元左右的價格里能買到的最好的全路況摩托。”
第二位DUCATI MULTISTRADA STOURING
二十秒，你就能了解Multistrada的性能。從厚實的座椅躥下，轉動Testastretta 11°DSV型曲柄，這些奏響了機械之歌：啟用第一檔翻越第一波砂石土礫。經歷這些后，你知道還有1,500里程需要完成：杜卡迪是迅速的，嚴謹的，犀利的，百折不撓的。最重要的部分是，我們正因這些而深深愛上了他。
現在讓我們排除異議。一些人認為犀利的本性不適合長距離跋涉。盡管Ari贊嘆杜卡迪運動性能極佳、且擁有好勝的性格，我們卻希望利用Skyhook的動態減震系統，盡力把旅途中的震顫轉換成勉強能夠接受的底盤震顫。就算在菜單系統里把所有參數調成最靈活舒適的模式，車手的行車體驗還是會比選舉之夜競選議員的襯衫還要僵硬。時斷時續的震顫會嚇壞你的手腕。高速下的小小障礙就會把你震離車座。一天的杜卡迪騎行就像被剛被妻子拋棄的按摩師為你做的一次發泄般的2小時指壓按摩。
無懼于徹底拋棄ADV的傳統風格，杜卡迪在最大程度上把Multi進行了娛樂化的改造——仿佛Multi急躁不堪，在爬坡時還會有些緊張，直到底盤真正開始震顫。車迷們享受的正是這種騎行的艱難。這種艱難有賴于驚人的Testastretta發動機，他像一圈盤踞的蛇，能給予后輪129.7馬力，比性能第二的杜卡迪多出6.8匹馬力，比鈴木高出43匹馬力。由于運動機車從未給予我們冷靜選擇平滑模式的機會，我們只能在長途模式中選擇較為平穩的節氣門模式。
然而，運動模式卻是杜卡迪Multistrada的精神所在。車迷們受夠了城市的擁擠，公路的平鋪直去，只有更具挑戰性的曲折小路能滿足他們的口味。蜷縮在角落里不是 Multi的性格。他想擁有更強硬的剎車系統、強有力的方向傳動和強勁的氣缸，使Testastretta發動機能夠做好準備迎接接下來的彎道。讓發動機盡情釋放吱嘎吱嘎的活力吧。穩住底盤時需要過多依賴后剎，你會意識到前剎形同虛設。也許我們的車在出發前就飽受詬病。無論如何，Multistrada.帶給你的騎行體驗比阿普利亞Caponord和鈴木V-Strom都要刺激。
除了上述的努力，杜卡迪擁有ADV的幾大主要特性。厚重的邊箱儲存空間大，設計合理、可調的防風玻璃給你提供上佳體驗、為腿部提供寬敞的舒展空間、騎行姿勢也時分舒適（處理之前提供座椅較硬之外），這一切都給你仿佛與Multi 融為一體的體驗。這算不上表現最好的長途摩托，但是Multi展現的特性足以讓我們忽略它在這方面的不足。
第一位BMW R1200GS
沒有任何人對首位排名提出異議。在旅途的最后一天，我們站在加州燦爛的陽光下，汗水閃著晶瑩的光澤，貪婪享受著冰水，逐漸消化著寶馬帶給我們的震撼，甚至恐懼。我們的筆記暴露了我們的心聲：“每次我都會被GS的魅力所傾倒。這是大師的手筆。”Ari贊嘆道。“這是公認的世界上最好的摩托。”Zack接著補充。“毫無破綻的工程設計，騎上他就能感覺到他的完美。”Smith先生總結道。
這臺水冷R1200GS已全副武裝，無與倫比。誠然他的價格令人咋舌。但這并非僅代表著參數表令人不甚滿意的數字的價值。參測的GS采用了所有高端裝備（包括先進的行車電腦、胎壓監測儀、高級騎行模式、TC等），起價19,020美元。同時還提供輻條輪轂（500美元）和GPS（799美元）的選配。Vario邊箱加鎖芯共需1080美元。你可以與Multistrada一樣給GS 按上個邊箱，如果只要轉輪不需要GPS的話。
是什么讓我們如此迷戀？因為GS樣樣都做得出色：不可思議的舒適體驗，在五款車型中擁有最舒適的座椅和最靈活的騎行姿勢，另外還配備最齊全的天氣防護裝置（有效避免氣流干擾）。凈重582磅的這個大家伙擁有111匹馬力，大大超出了我們的期待。在市區大道上飛馳，GS就像一把8英寸長的柳葉刀，以迅雷不及掩耳之勢劈開光明大道，且依舊保持平穩的身形。
這并沒有結束。你可以漫不經心地在瀝青路上游蕩，并且鮮少碰到同伴。寶馬動態ESA電子避震尤其吸引眼球——配置用途廣泛，分強、中、弱三檔懸掛，并與動態、公路、雨天和越野模式相連接，還可根據油門狀態、TC閾值和ABS功能調整模式。尤其從中檔懸掛轉換到強檔懸掛時，更能真切的感受到差異。騎行模式賦予了摩托更多的個性，像是一個有著水冷腦袋的強大女巫。當阿普利亞和杜卡迪在一個個小坡路上顛簸顫動時，寶馬悠然駛過，底盤顫動微弱，平穩而自信——據我所知沒有任何一輛摩托可以與他媲美。不過前輪的反應有點遲緩，這是我們能找到的最大缺陷了。我們還在賣力找尋其它不足之處——這太難了！
盡管wasser汽缸對置發動機不是參測摩托中最強大的，但是他擁有卓越的扭矩和精準的線路控制，——如你所愿的控制準度，不差分毫。有些人想要更高的第六檔位，這樣能在巡航行駛中更為舒適，這也只是小小的抱怨。就像Smith之前說的那樣，GS在這個平臺中顯示出他數十年如一日的精準工藝：在每一處污濁、黑暗、不規則的角落，在每一條自由空曠的大道，在每一場你與自己的角力中，一如既往的騎行質感猶如日常通勤般穩定平常。
選擇GS，做任何你想做的事；無論做什么，有他相伴，都是一個正確的選擇。千萬名摩托車手的判斷是不會有誤的。
亦不知道所向何方，穿越北美西南大沙漠？飛馳于西雅圖的平坦大道？或是在伯利茲沿海公路上馳騁？
快點選一輛摩托車吧，如果你與我心意相通，就會在大腦硬盤里搜索到一個ADV越野摩托的大致影像。為什么？因為這種車型是超越一切地形的奇跡：巡航，長途或是越野，甚至作為通勤和周末出游的小伙伴也不在話下......
阿普利亞Caponord 1200
寶馬R1200GS
杜卡迪Multistrada
KTM1190 Adventure
鈴木V-Strom 1000
每輛車會滿載負重并前往同一個目的地內華達山區，三天行程1150公里。行程緊湊而充實，即使如此其中一天還是專注攝影。在殘缺破碎的柏油路和水泥地上，五輛世界頂級的ADV摩托車在加州99號高速馳騁，在190號公路享受超長的駕駛樂趣，在山區Ebbetts（4號高速）和 Sonora（108號高速）炫越野特技，又到Mariposa北部49號高速壓彎騎行。整個加州公路就像神龍擺尾，蜿蜒而富有活力。此外，我們還設計了幾個岔道能夠通往羊腸小徑，還有條件擺出車上遠眺的pose~~強勁的發動機使ADV之旅樂趣橫生，靈動有力。最終，我們對每一輛摩托車的特性了然于心，盡管某些方面存在比較性，但每一輛都各有所長。關于我們最終的排名，既不是一邊倒的贊許，也不是一股腦的批評。
第五位阿普利亞APRILIA CAPONORD 1200
“我喜歡他忠誠于街道跑車的邊箱和外形設計，并沒有越野摩托故作酷炫的矯揉感。”著名主編Kevin Smith 如此說道。對于典型的ADV越野摩托，他并不感冒，甚至一些與街車相仿的類型，他也不屑一顧。由造型大師Miguel Galluzzi創造的頗具雕刻質感的外殼讓人聯想到RSV4強硬有力的經典造型。他僅從外型就有資格列入ADV行列中。
“車如其表，ADD（阿普利亞動態牽引控制）保證了平坦無垠的駕駛感，表盤旁的V-twin發動機能夠令人輕松加速，得心應手。“馬力強勁，這是本組摩托車里表現上乘的基礎型摩托。”路測主編Ari Henning評價道。不過，他提醒道，在高速巡航加速時，有可能因速度過高傳動系統導致加速時出現措手不及的情況。像小馬駒一樣的阿普利亞，沖吧！
阿普利亞的動態懸停裝置沒有對預載彈簧進行調整。后座高度有四個級別，可手調，也可自動調成預設模式，不受載重影響。座椅是否可調、是否使用快速，我們都不在意；只是當阻尼速率改變時，油門上的車閘連同擋風玻璃的猛烈震顫的確讓人心有余悸。
但是作為充滿激情的摩托騎手，我們對ADD懸掛過于軟弱的性能有些不滿。“為什么Capo在任何路況都能展現運動性能，可是懸掛裝置卻如此弱不禁風？這實在不符合ADD的標準。”副編ZackCourts評價道。他是對的，ADD允許17英寸鑄輪在崎嶇小路上順暢行駛，只有這種程度上的震顫才不會對其寬鋁板、矮腳踏釘和過于柔軟的座椅造成劇烈影響。
但是，該車底盤在應對困難路況的運動性能令人欣喜，盡管重達590磅，比下一代寶馬GS大塊頭重8磅，比鈴木V-Strom重61磅，卻十分靈活。然而，即使這樣靈巧直接的轉向也無法掩蓋懸掛裝置和矮腳踏釘上的厚重淤泥，騎行之樂到此告一段落，只得打道回府。
如此看來，Capo實在是一個矛盾體：氣勢洶洶，打著“跨界”旗號的ADV(融運動長途和越野于一體，運動性能略勝一籌)卻有著柔弱的內在。然而，15,499美元的價格讓你買到一個配備高精端節氣閥、集三種騎行模式于一體、標準跟蹤控制系統、ABS防抱死制動系統、結實的邊箱、中心腳撐、可調擋風玻璃和巡航控制儀的摩托，實在是物超所值。Capo的油箱容量6.3加侖，保證了相當的里程數——雖然在評測中，他拿到了每加侖39英里的最低成績，但其配置足夠你對一輛長途性摩托的要求。一切都是質量的保證。如果換個角度，更多從舒適度而非運動表現來看，Capo也許會得到更靠前的名次。
第四位鈴木 V-STROM 1000 ABS
這是鈴木在后經濟危機時代新推出的重量型摩托。與價格最為優惠的Capo相比，他僅僅多出1,175美元的價格，這些錢加在了自有邊箱上。（特別聲明，您購買鈴木V-Strom 1000ABS禮包只需13,999美元，除了這組特別的邊箱，還有更高的擋風玻璃、手部護杠、管狀燈、中心腳撐和一個底部部件。這是我們的首選，但鈴木沒有能夠參加測驗的現車。）盡管參測的鈴木過于“羞澀”并未完全展示所有特點，但他也不愧對鈴木的招牌。
我們頗為欣賞V-Strom閑庭自若的沉穩態度。Smith先生說：“平滑、優雅、敢于拼搏，這就是典型的日本摩托，容易上手。”我們贊賞Zook結構迥異卻順從的懸掛裝置，和強力、控制迅速的前剎系統；他們讓你知道，鈴木在動力核心的零件上毫不吝嗇。之前的大號Strom——我們承認，它更像是誕生于90年代末的不成熟的孩子——并未大放異彩，因此我們也沒有對新Strom抱有過多期待。這樣的表現已經令我們喜出望外了。
在新車的改裝方面，鈴木徹底更換了長期使用的90度V-twin發動機，旨在打造更大扭矩、更高燃油效率和更平穩的騎行性能。測驗中，他體型最小，力量最弱，但這并不代表他一無是處。“我真的很難相信他只有87馬力，”年輕的Zack坦言，“他的表現超過了這一數字。他并沒有Multi或1190那樣生猛的力量可以在第三檔位耍出前輪離地平衡的特技，但是他續力持久。這是由于他具有中距狀態下行駛的一切機能——事實上，他的峰值扭矩僅達到3,700轉——但是發動機隨時待命，樂意效勞。”
在很多方面，鈴木秉承著一貫ADV冒險長途摩托易上手的特點。低頻的發動機顫動、方便的懸掛裝置、基于人體工程學的設計（只要你放過自己不再盯著過于明顯的塑料廉價手把）、可靠的天氣防護使Strom易于上路。全球有很多的Strom系列超重摩托，看到他們飛馳的姿態，你就可以明白重量絲毫沒有成為前進的阻礙。
在艱險路況騎行中，V-Strom有向后翻倒的趨勢，一部分是馬力的緣故，另一部分是因為，懸掛校準僅僅夠清除淤泥，并沒有足夠的剩余力量改變方向——這一點與頂級摩托相比稍遜一籌。基于他候補機車的身份，又是ADV摩托的旗下產品，能在此跟著其他ADV 大型摩托跑完全程，已經足夠贏得掌聲了。
第三位KTM 1190 ADVENTURE
隨著排名的前進，關于品牌的辯論開始上演。KTM的簇擁者認為，這場橙色風暴應該睥睨天下，狠狠壓住杜卡迪的風頭。而運動跑車迷們總是做出應戰的姿態，氣勢洶洶，伺機與否認杜卡迪世界第一的人一較高下。結果出爐了：KTM與杜卡迪不相上下，差別極其微小。看看它們各自的獨特個性吧：Multistrada是一輛在造型方面有些跑偏的運動跑車，KTM 也絕非傳統意義上兼有街車元素的ADV摩托。
這次參測的杜卡迪在持久力方面蓋住了KTM的光芒。然而這不過是假象。1190擁有世界第二的強勁發動機，運轉之平滑、制造之精細，可與寶馬及其他經典摩托平分秋色。Ari是這樣評價的：“非常爺們兒的一款車。爬坡表現出色。馬力強勁，滿足任何路況需求。”網絡主編BrianHatano如是說：“我從第一天就愛上了這輛車。他滿足了我對車的最大需求，那就是力量。”盡管傳動裝置較高，KTM在爬坡和四分之一追逐賽中緊隨杜卡迪后。
KTM在電子高精尖儀器方面十分接近頂級摩托：能夠在菜單系統上自由控制的可旋轉、有傾斜角的ABS和TC，以及可調型電子懸掛裝置。在遭遇KTM的WP支撐架時我們的觀點有了分歧。Ari認為他的減震彈簧過于強硬而前叉又有些軟弱，導致車體有些失衡。其它方面，盡管大多數人喜歡在前叉預置彈簧——也許較為強壯的車手也不會反對——但只能起到增強減震的效果。而且KTM的減震比寶馬和杜卡迪還要精細。你可以騎著KTM從街道跑到運動場地，但是Multi和GS卻需要大規模的改頭換面。在返程中KTM超常發揮，多虧了他的精確轉向，強有力的剎車以及對檔位完全沒有要求的發動機。在上坡路段，你也許試圖通過踩腳踏、立腳撐讓其在途中停下，但它的設計卻是希望一直向上的。電子系統也加以輔助；TC已經事先做了安全校準，因此他比杜卡迪的在較低配置方面更加保守。更好的空氣動力設計使身材較高的車手在長途高速的行駛中得到舒適的體驗；車底的排氣管道也減少了散熱，這也使人歡欣鼓舞。
但是我們也不可以偏概全。從動力來說，KTM表現力極強，價格適中，16,499美元起。Zack 總結道：“這是整組最有價值的一輛。如此全能的摩托價格僅為數千美元，既低于寶馬，又低于杜卡迪。這也許是在一萬七千美元左右的價格里能買到的最好的全路況摩托。”
第二位DUCATI MULTISTRADA STOURING
二十秒，你就能了解Multistrada的性能。從厚實的座椅躥下，轉動Testastretta 11°DSV型曲柄，這些奏響了機械之歌：啟用第一檔翻越第一波砂石土礫。經歷這些后，你知道還有1,500里程需要完成：杜卡迪是迅速的，嚴謹的，犀利的，百折不撓的。最重要的部分是，我們正因這些而深深愛上了他。
現在讓我們排除異議。一些人認為犀利的本性不適合長距離跋涉。盡管Ari贊嘆杜卡迪運動性能極佳、且擁有好勝的性格，我們卻希望利用Skyhook的動態減震系統，盡力把旅途中的震顫轉換成勉強能夠接受的底盤震顫。就算在菜單系統里把所有參數調成最靈活舒適的模式，車手的行車體驗還是會比選舉之夜競選議員的襯衫還要僵硬。時斷時續的震顫會嚇壞你的手腕。高速下的小小障礙就會把你震離車座。一天的杜卡迪騎行就像被剛被妻子拋棄的按摩師為你做的一次發泄般的2小時指壓按摩。
無懼于徹底拋棄ADV的傳統風格，杜卡迪在最大程度上把Multi進行了娛樂化的改造——仿佛Multi急躁不堪，在爬坡時還會有些緊張，直到底盤真正開始震顫。車迷們享受的正是這種騎行的艱難。這種艱難有賴于驚人的Testastretta發動機，他像一圈盤踞的蛇，能給予后輪129.7馬力，比性能第二的杜卡迪多出6.8匹馬力，比鈴木高出43匹馬力。由于運動機車從未給予我們冷靜選擇平滑模式的機會，我們只能在長途模式中選擇較為平穩的節氣門模式。
然而，運動模式卻是杜卡迪Multistrada的精神所在。車迷們受夠了城市的擁擠，公路的平鋪直去，只有更具挑戰性的曲折小路能滿足他們的口味。蜷縮在角落里不是 Multi的性格。他想擁有更強硬的剎車系統、強有力的方向傳動和強勁的氣缸，使Testastretta發動機能夠做好準備迎接接下來的彎道。讓發動機盡情釋放吱嘎吱嘎的活力吧。穩住底盤時需要過多依賴后剎，你會意識到前剎形同虛設。也許我們的車在出發前就飽受詬病。無論如何，Multistrada.帶給你的騎行體驗比阿普利亞Caponord和鈴木V-Strom都要刺激。
除了上述的努力，杜卡迪擁有ADV的幾大主要特性。厚重的邊箱儲存空間大，設計合理、可調的防風玻璃給你提供上佳體驗、為腿部提供寬敞的舒展空間、騎行姿勢也時分舒適（處理之前提供座椅較硬之外），這一切都給你仿佛與Multi 融為一體的體驗。這算不上表現最好的長途摩托，但是Multi展現的特性足以讓我們忽略它在這方面的不足。
第一位BMW R1200GS
沒有任何人對首位排名提出異議。在旅途的最后一天，我們站在加州燦爛的陽光下，汗水閃著晶瑩的光澤，貪婪享受著冰水，逐漸消化著寶馬帶給我們的震撼，甚至恐懼。我們的筆記暴露了我們的心聲：“每次我都會被GS的魅力所傾倒。這是大師的手筆。”Ari贊嘆道。“這是公認的世界上最好的摩托。”Zack接著補充。“毫無破綻的工程設計，騎上他就能感覺到他的完美。”Smith先生總結道。
這臺水冷R1200GS已全副武裝，無與倫比。誠然他的價格令人咋舌。但這并非僅代表著參數表令人不甚滿意的數字的價值。參測的GS采用了所有高端裝備（包括先進的行車電腦、胎壓監測儀、高級騎行模式、TC等），起價19,020美元。同時還提供輻條輪轂（500美元）和GPS（799美元）的選配。Vario邊箱加鎖芯共需1080美元。你可以與Multistrada一樣給GS 按上個邊箱，如果只要轉輪不需要GPS的話。
是什么讓我們如此迷戀？因為GS樣樣都做得出色：不可思議的舒適體驗，在五款車型中擁有最舒適的座椅和最靈活的騎行姿勢，另外還配備最齊全的天氣防護裝置（有效避免氣流干擾）。凈重582磅的這個大家伙擁有111匹馬力，大大超出了我們的期待。在市區大道上飛馳，GS就像一把8英寸長的柳葉刀，以迅雷不及掩耳之勢劈開光明大道，且依舊保持平穩的身形。
這并沒有結束。你可以漫不經心地在瀝青路上游蕩，并且鮮少碰到同伴。寶馬動態ESA電子避震尤其吸引眼球——配置用途廣泛，分強、中、弱三檔懸掛，并與動態、公路、雨天和越野模式相連接，還可根據油門狀態、TC閾值和ABS功能調整模式。尤其從中檔懸掛轉換到強檔懸掛時，更能真切的感受到差異。騎行模式賦予了摩托更多的個性，像是一個有著水冷腦袋的強大女巫。當阿普利亞和杜卡迪在一個個小坡路上顛簸顫動時，寶馬悠然駛過，底盤顫動微弱，平穩而自信——據我所知沒有任何一輛摩托可以與他媲美。不過前輪的反應有點遲緩，這是我們能找到的最大缺陷了。我們還在賣力找尋其它不足之處——這太難了！
盡管wasser汽缸對置發動機不是參測摩托中最強大的，但是他擁有卓越的扭矩和精準的線路控制，——如你所愿的控制準度，不差分毫。有些人想要更高的第六檔位，這樣能在巡航行駛中更為舒適，這也只是小小的抱怨。就像Smith之前說的那樣，GS在這個平臺中顯示出他數十年如一日的精準工藝：在每一處污濁、黑暗、不規則的角落，在每一條自由空曠的大道，在每一場你與自己的角力中，一如既往的騎行質感猶如日常通勤般穩定平常。
選擇GS，做任何你想做的事；無論做什么，有他相伴，都是一個正確的選擇。千萬名摩托車手的判斷是不會有誤的。
