到2016年年底，所有廠商的公升級運動型摩托車（1000cc supersport）就會更新?lián)Q代完畢了（年初的ZX-10R，秋季的GSX-R1000 L7和新CBR1000RR），下一個將要迎來換代潮的非中量級運動車型（Mid-weight sportbike）市場莫屬。
當(dāng)我們認(rèn)真的開始回憶，日本廠商的中量級運動車型真的已經(jīng)很久沒有換代過了（歐洲廠商這幾年倒是沒閑著：2014年的MV奧古斯塔F3 800，凱旋戴通納675，今年的杜卡迪959 Panigale），本田這代CBR600RR和川崎的ZX-6R（636）算是最近的，2013年換的代；鈴木GSX-R600/750系列就要往前追溯一段時間了，于2011年最后一次換代；最夸張的當(dāng)屬雅馬哈的YZF-R6，最后一次換代還是2008年，距今已經(jīng)8個年頭了。
如果把新一代“公升級”運動型摩托車概括成“200馬力最大動力輸出”和“全套電子系統(tǒng)”，那新一代“中量級”運動車型的標(biāo)桿又將會是什么呢？要解答這個問題，讓我們先回頭看看“傳統(tǒng)”中量級跑車的標(biāo)桿：2013款本田CBR600RR。
在2012年，本田宣布將要更新其600cc跑車的時候，期待著眾多，很多人都希望本田能夠拿出一款能和當(dāng)年風(fēng)頭正勁的川崎636相較量的車子出來。但本田最終卻推出了一輛沒有那么有“賣點”的新車。不說別的，依然保持原樣（和2007款相同）的118馬力最大動力輸出就讓它在川崎636的135馬力最大動力輸出前抬不起頭來。
既然本田并沒有在最大動力輸出的提升上下功夫，它到底在這輛新車上做了些什么呢？
在硬件上，此款CBR600RR繼承了很多2012款CBR1000RR上的配置，包括：加粗過的41毫米口徑Showa前叉；全新設(shè)計的Pro-link后懸掛；輪轂的設(shè)計也由以往三條粗柱式支撐改成了10條窄條幅支撐的結(jié)構(gòu)，極大減重的同時更加美觀。
在外形上，2013款CBR600RR最大的改變是重新造型的頭部車殼。很難評說這個設(shè)計是否美觀：小編本人第一眼沒覺得多好看，但也并不討厭這種設(shè)計，看久了反而會覺得特別。
據(jù)本田官方所說，這個設(shè)計并不僅僅是外觀的美化而已，其造型的研發(fā)利用了大量本田GP廠車RC-213V的測試數(shù)據(jù)，在空氣動力學(xué)設(shè)計上比老款更加優(yōu)化，減少空氣阻力達(dá)6.5%之多；同時，重新造型的中部進(jìn)氣口可以一定程度上增加進(jìn)氣量，配合升級過的ECU和重設(shè)的PGM-DSFI程序，將在中轉(zhuǎn)速區(qū)間增加動力輸出，在高轉(zhuǎn)速區(qū)間提升扭力。
除了以上這些“小改”之外，13款的CBR600RR基本保持了07款那種“原始”的狀態(tài)：10年前的動力輸出數(shù)據(jù)，20年前的儀表設(shè)計，沒有檔位顯示，沒有滑動離合，沒有可調(diào)動力模式，沒有牽引力控制系統(tǒng)，ABS防抱死系統(tǒng)也要選配才行。
本田到底在做什么？在所有廠商都在追求更炫酷外觀，更扎眼動力數(shù)據(jù)和更先進(jìn)電子系統(tǒng)的時候，本田極其有個性的覺得“我給你的已經(jīng)夠你用了”，然后回過頭默默的試圖提升它幾乎不可能再提升的操控性能。
小編本人有一輛2011款的CBR600RR賽道車，我“愛騎”這輛車甚過我的R1賽道車。盡管它的動力很弱，在出彎開油之后，我是“等著它”到達(dá)下個剎車點的。但它的操控卻是太棒了，好到一個什么程度？騎它壓彎就像是騎一輛玩具車一樣，完全沒有大排量運動車型因動力過大，速度過快帶來的“較勁”的感覺。本田在車架設(shè)計上的用心幾無廠家可敵，最終造就出的就是這樣一輛極度“好騎”的車。
如果小編，或者有人說他能騎出來新?lián)Q了前叉和后減震的13款CBR600RR操控比老款好很多的話，我們多半是在吹牛。老款的操控已經(jīng)幾近完美，完美到你很難體會出來新款的提升。
我只能說，新款CBR600RR的操控也是幾近完美的。配合上溫柔的動力輸出，你可以在它上面做任何你想做的事情：跑街道油門檔檔拉滿？沒問題，隨便拉也不會快到“危險”的程度；壓彎時走線走大了？穩(wěn)住拉回來就好。這輛車是如此的“寬容”，你有很多機(jī)會它身上犯錯。有機(jī)會犯錯才有機(jī)會進(jìn)步，不是么？
13款CBR600RR一脈相承了老款的騎行姿勢，騎士相對直立，坐高很低，小編179cm的身高可以幾乎全腳掌著地，有很寬的腿部空間，騎起來非常的舒適。
隨便開油，“輕松”的彎道操控和舒適的騎行姿勢應(yīng)該是中量級運動型摩托車的魅力所在。
現(xiàn)在讓我們回到小編在文首提出的問題，答案其實非常簡單：新一代中量級運動車型的標(biāo)桿無非是“150馬力的最大動力輸出”配上“超級運動型摩托車等級的電子系統(tǒng)”，照著杜卡迪959 Panigale的標(biāo)準(zhǔn)去配就行。但我們真的需要這樣的一輛中量級跑車么？答案不盡如是，像CBR600RR這樣固守傳統(tǒng)的“老東西”或許才能給你帶來更大的笑容。
如果說非要小編提對新款CBR600RR的期望，給個滑動離合，再把檔位顯示給加上我就滿足了。
“為什么群體造車”和“他們將在哪里用這輛車”是廠商在中量級運動車型市場激斗前所需要想清楚的，最好的并不一定是騎士最需要的。
小編本人很欣賞本田將要在其公升級運動車型上做的事情：相較于雅馬哈不顧其大眾消費群體的需要，一下扔出一臺純?yōu)橘惖蓝覂r格昂貴的R1，，本田將會重新對其公升級運動車型進(jìn)行細(xì)分，原有CBR1000RR車系將會進(jìn)行更加偏向街道性能的升級，保持其好騎舒適的特性；針對賽道，本田將會推出一款搭配全新V型四缸引擎的運動車型RCV1000，專為圈速而生。
當(dāng)我們認(rèn)真的開始回憶，日本廠商的中量級運動車型真的已經(jīng)很久沒有換代過了（歐洲廠商這幾年倒是沒閑著：2014年的MV奧古斯塔F3 800，凱旋戴通納675，今年的杜卡迪959 Panigale），本田這代CBR600RR和川崎的ZX-6R（636）算是最近的，2013年換的代；鈴木GSX-R600/750系列就要往前追溯一段時間了，于2011年最后一次換代；最夸張的當(dāng)屬雅馬哈的YZF-R6，最后一次換代還是2008年，距今已經(jīng)8個年頭了。
如果把新一代“公升級”運動型摩托車概括成“200馬力最大動力輸出”和“全套電子系統(tǒng)”，那新一代“中量級”運動車型的標(biāo)桿又將會是什么呢？要解答這個問題，讓我們先回頭看看“傳統(tǒng)”中量級跑車的標(biāo)桿：2013款本田CBR600RR。
在2012年，本田宣布將要更新其600cc跑車的時候，期待著眾多，很多人都希望本田能夠拿出一款能和當(dāng)年風(fēng)頭正勁的川崎636相較量的車子出來。但本田最終卻推出了一輛沒有那么有“賣點”的新車。不說別的，依然保持原樣（和2007款相同）的118馬力最大動力輸出就讓它在川崎636的135馬力最大動力輸出前抬不起頭來。
既然本田并沒有在最大動力輸出的提升上下功夫，它到底在這輛新車上做了些什么呢？
在硬件上，此款CBR600RR繼承了很多2012款CBR1000RR上的配置，包括：加粗過的41毫米口徑Showa前叉；全新設(shè)計的Pro-link后懸掛；輪轂的設(shè)計也由以往三條粗柱式支撐改成了10條窄條幅支撐的結(jié)構(gòu)，極大減重的同時更加美觀。
在外形上，2013款CBR600RR最大的改變是重新造型的頭部車殼。很難評說這個設(shè)計是否美觀：小編本人第一眼沒覺得多好看，但也并不討厭這種設(shè)計，看久了反而會覺得特別。
據(jù)本田官方所說，這個設(shè)計并不僅僅是外觀的美化而已，其造型的研發(fā)利用了大量本田GP廠車RC-213V的測試數(shù)據(jù)，在空氣動力學(xué)設(shè)計上比老款更加優(yōu)化，減少空氣阻力達(dá)6.5%之多；同時，重新造型的中部進(jìn)氣口可以一定程度上增加進(jìn)氣量，配合升級過的ECU和重設(shè)的PGM-DSFI程序，將在中轉(zhuǎn)速區(qū)間增加動力輸出，在高轉(zhuǎn)速區(qū)間提升扭力。
除了以上這些“小改”之外，13款的CBR600RR基本保持了07款那種“原始”的狀態(tài)：10年前的動力輸出數(shù)據(jù)，20年前的儀表設(shè)計，沒有檔位顯示，沒有滑動離合，沒有可調(diào)動力模式，沒有牽引力控制系統(tǒng)，ABS防抱死系統(tǒng)也要選配才行。
本田到底在做什么？在所有廠商都在追求更炫酷外觀，更扎眼動力數(shù)據(jù)和更先進(jìn)電子系統(tǒng)的時候，本田極其有個性的覺得“我給你的已經(jīng)夠你用了”，然后回過頭默默的試圖提升它幾乎不可能再提升的操控性能。
小編本人有一輛2011款的CBR600RR賽道車，我“愛騎”這輛車甚過我的R1賽道車。盡管它的動力很弱，在出彎開油之后，我是“等著它”到達(dá)下個剎車點的。但它的操控卻是太棒了，好到一個什么程度？騎它壓彎就像是騎一輛玩具車一樣，完全沒有大排量運動車型因動力過大，速度過快帶來的“較勁”的感覺。本田在車架設(shè)計上的用心幾無廠家可敵，最終造就出的就是這樣一輛極度“好騎”的車。
如果小編，或者有人說他能騎出來新?lián)Q了前叉和后減震的13款CBR600RR操控比老款好很多的話，我們多半是在吹牛。老款的操控已經(jīng)幾近完美，完美到你很難體會出來新款的提升。
我只能說，新款CBR600RR的操控也是幾近完美的。配合上溫柔的動力輸出，你可以在它上面做任何你想做的事情：跑街道油門檔檔拉滿？沒問題，隨便拉也不會快到“危險”的程度；壓彎時走線走大了？穩(wěn)住拉回來就好。這輛車是如此的“寬容”，你有很多機(jī)會它身上犯錯。有機(jī)會犯錯才有機(jī)會進(jìn)步，不是么？
13款CBR600RR一脈相承了老款的騎行姿勢，騎士相對直立，坐高很低，小編179cm的身高可以幾乎全腳掌著地，有很寬的腿部空間，騎起來非常的舒適。
隨便開油，“輕松”的彎道操控和舒適的騎行姿勢應(yīng)該是中量級運動型摩托車的魅力所在。
現(xiàn)在讓我們回到小編在文首提出的問題，答案其實非常簡單：新一代中量級運動車型的標(biāo)桿無非是“150馬力的最大動力輸出”配上“超級運動型摩托車等級的電子系統(tǒng)”，照著杜卡迪959 Panigale的標(biāo)準(zhǔn)去配就行。但我們真的需要這樣的一輛中量級跑車么？答案不盡如是，像CBR600RR這樣固守傳統(tǒng)的“老東西”或許才能給你帶來更大的笑容。
如果說非要小編提對新款CBR600RR的期望，給個滑動離合，再把檔位顯示給加上我就滿足了。
“為什么群體造車”和“他們將在哪里用這輛車”是廠商在中量級運動車型市場激斗前所需要想清楚的，最好的并不一定是騎士最需要的。
小編本人很欣賞本田將要在其公升級運動車型上做的事情：相較于雅馬哈不顧其大眾消費群體的需要，一下扔出一臺純?yōu)橘惖蓝覂r格昂貴的R1，，本田將會重新對其公升級運動車型進(jìn)行細(xì)分，原有CBR1000RR車系將會進(jìn)行更加偏向街道性能的升級，保持其好騎舒適的特性；針對賽道，本田將會推出一款搭配全新V型四缸引擎的運動車型RCV1000，專為圈速而生。
