基于種種不良印象，給與差別性待遇是一件很正常的事情。但不可否認，它們的存在代表著很多人的實際需求，電動兩輪車和摩托車亂象突出，還不是因為管理不到位？

　　限電禁摩換得交通擁堵

　　對于任何一個特大型城市來說，限制電動兩輪車和摩托車固然有其合理的一面，但限制政策能不能很好解決城市所面臨的各種問題，就不好說了。

　　拿堵車這事兒來說吧，不管是城市規劃未能跟上城市的擴張速度還是潮汐理論導致的早晚高峰等等。城市越來越大，人越來越多，當人們紛紛變成“車產階級”一員后，車子與道路好像真的被“剛需”制約了。我們有無想象在當年那個自行車大國的時代，那時狹窄顛簸的路面有沒有讓人如現在這般頭疼？

　　城市變大了，道路變寬了，但城市的生態惡化或許還有別的解釋。那就是當私家車普遍進入我們生活之后，很多人已經習慣開車上班。當半數以上的車輛實際上只坐一個人的時候——不堵才怪嘞！

　　相比之下，電動二輪車和摩托車之類的車輛“占地面積”只有私家車的五六分之一，在同樣只載一個人（即司機）的情況下，它們的通勤效率卻是私家車的五倍以上。

　　可以這么想象一下，以北京561萬輛（2015年11月數據）機動車保有量計算，將其全部換成電動二輪車或摩托車，相當于將北京所有道路同時拓寬三四倍——首都還會成為首堵？

　　　堵不如疏 統籌管理才是解決之道

　　誠如北京市交管局所言，這次出臺舉措，讓社會關注到電動車違法的危害，告訴公眾，電動自行車也不是可以無序發展的。

　可惜的是電動車所涉及的方方面面卻不是市交管局可以統籌的。從法律層面上看，電動車享有的路權遠高于市交管局的私自決定；從社會效益而言，電動自行車對于緩解城市擁堵、提升道路效率的好處不言而喻；從行業影響來看，如果市交管成功的干掉了快遞業和送餐業——所在區域的企業們要不要搬家，員工又如何能感受到城市帶給生活的美好呢？

　　既然說到了違法和無序發展，筆者倒是認為，電動二輪車和摩托車行業亂象并不是交通工具本身有多大的罪惡，而是在其生產、流通和使用環節缺乏科學有效的管理所致。

　　如果參照機動車的管理辦法，合理管控車輛生產制造和流通環節、以牌照來保障其道路權益，用交規、駕照和保險來配套使用環節。筆者有理由相信，它們能夠帶給我們更加美好的城市生活！