中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)雖然有著長(zhǎng)達(dá)60多年的發(fā)展歷史，在1993年成為世界第一摩托車生產(chǎn)大國(guó)，甚至“中國(guó)制造”曾經(jīng)席卷國(guó)越南等東南亞摩托車市場(chǎng)。

但是，在今天中國(guó)摩托車的現(xiàn)狀卻十分失敗。

其中，技術(shù)端是“重災(zāi)區(qū) ”。中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)缺乏自主研發(fā)創(chuàng)新，甚至在這塊兒可以說(shuō)一片空白。

當(dāng)前，即使是上世紀(jì)90年代本田九零發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)國(guó)內(nèi)仍然無(wú)法攻克。而市場(chǎng)中普遍使用的機(jī)器CG.CB.GS在日本已然淘汰。模仿、仿制現(xiàn)已成國(guó)內(nèi)摩托車業(yè)內(nèi)惡習(xí)，但是無(wú)論是耐用度還是精度卻達(dá)不到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。

 

但反觀國(guó)外摩托車一線品牌，其標(biāo)準(zhǔn)及要求極其嚴(yán)苛。比如在發(fā)動(dòng)機(jī)組裝上，會(huì)有非常嚴(yán)格的技術(shù)要求，部件的部件的公差配合在幾絲之間，鏍絲的松緊在各部位都有扭矩?cái)?shù)據(jù)。國(guó)內(nèi)在這方面的要求寬松很多，而且在材質(zhì)上也趕不上本田、寶馬等一線品牌。

國(guó)內(nèi)對(duì)知識(shí)產(chǎn)品的保護(hù)力十分薄弱，直接導(dǎo)致國(guó)外品牌不敢將大排量的制造投入到中國(guó)。縱然我國(guó)一直有大排摩托的進(jìn)口，諸如日本本田、川崎、雅馬哈、鈴木等，都是經(jīng)過(guò)動(dòng)力閹割過(guò)了的。

因而，面對(duì)國(guó)外高端摩托車技術(shù)封鎖，在一貫的“拿來(lái)”策略下中國(guó)以市場(chǎng)換技術(shù)的結(jié)果只能獲得一些低端的制造技術(shù)。

除此之外，國(guó)內(nèi)摩托車產(chǎn)品的質(zhì)量也是一個(gè)問(wèn)題。

中國(guó)摩托車之所以高速發(fā)展離開(kāi)不時(shí)代紅利，但是在產(chǎn)品技術(shù)上并沒(méi)有形成差異化的核心競(jìng)爭(zhēng)，因而在越加激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的背景下，競(jìng)爭(zhēng)便轉(zhuǎn)向價(jià)格戰(zhàn)。

 

不過(guò)市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)卻失衡，最終卻演變成了一場(chǎng)低端制造的“惡作劇”，摩托車質(zhì)量更是每況愈下……

到了今天，無(wú)論是在越南、泰國(guó)等東南亞海外市場(chǎng)，還是內(nèi)銷市場(chǎng)，中國(guó)摩托制造的口碑都不好，甚至還被指為低端劣質(zhì)樣子貨的代名詞！

從根源來(lái)看，這與中國(guó)摩托車企業(yè)的經(jīng)營(yíng)特征有關(guān)系。在國(guó)內(nèi)，摩托車企業(yè)普遍缺乏戰(zhàn)略和長(zhǎng)遠(yuǎn)的品牌眼光，整個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)表現(xiàn)為短期利益行為，并非是真正做實(shí)業(yè)的企業(yè)家，個(gè)別好點(diǎn)的也只能算是個(gè)成功的商人。

所以，當(dāng)更具有經(jīng)濟(jì)收益的房地產(chǎn)出現(xiàn)之后，這些享受了時(shí)代紅利已經(jīng)將國(guó)內(nèi)摩托車做到大體量之時(shí)轉(zhuǎn)身就將資金資源投入到了地產(chǎn)行業(yè)。但是，如果一個(gè)國(guó)家的GDP增長(zhǎng)光靠房子，其產(chǎn)業(yè)也是不可延續(xù)的，必然是飲鴆止渴。

 

另一方面，環(huán)境對(duì)中國(guó)摩托車企業(yè)影響巨大。在摩托車高速發(fā)展的階段，產(chǎn)業(yè)自發(fā)性極強(qiáng)，缺乏積極引導(dǎo)，同時(shí)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)中行業(yè)監(jiān)管機(jī)制執(zhí)行不足，最終導(dǎo)致摩托車產(chǎn)業(yè)一發(fā)不可收拾，也沒(méi)有完成現(xiàn)代化企業(yè)轉(zhuǎn)型。

此外，這也與“禁摩”以及“限摩”的國(guó)內(nèi)環(huán)境有關(guān)。隨著紅利消失，制造端各項(xiàng)成本提升，“禁摩”“限摩”等政策加劇了內(nèi)銷市場(chǎng)的縮小，摩托車產(chǎn)業(yè)要謀發(fā)展，必然得轉(zhuǎn)向鄉(xiāng)鎮(zhèn)，轉(zhuǎn)向海外市場(chǎng)。

不過(guò)隨著印度、越南等具有制造業(yè)發(fā)展紅利的密集型制造興起，中國(guó)摩托車一貫有的“低價(jià)”優(yōu)勢(shì)即將不復(fù)存在，同時(shí)面臨日本、歐洲、美國(guó)等摩托車品牌的壓力，中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)岌岌可危。

 

我國(guó)“禁摩”“限摩”最早開(kāi)始于1985年，2000年后達(dá)到頂峰，如果不“禁摩”“限摩”，中國(guó)摩托車會(huì)在全球前6嗎？

其實(shí)從中國(guó)摩托車在越南、泰國(guó)等東南亞的事跡便可以看出一點(diǎn)端倪。當(dāng)時(shí)，在“中國(guó)制造”進(jìn)入越南市場(chǎng)之前，日本本田、雅馬哈等摩托車品牌控制了該區(qū)域市場(chǎng)95%以上。然而，國(guó)產(chǎn)摩托車卻成功的虎口奪食，僅以10年的時(shí)間，就擠退了日本制造，市場(chǎng)占有率超過(guò)80%以上。

中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)在面向國(guó)外品牌以低價(jià)打造了市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，然而在越南市場(chǎng)卻敗在了國(guó)人自己手中。正是由于市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格戰(zhàn)失控，中國(guó)摩托車質(zhì)量越來(lái)越次，甚至危及騎行安全，喪失了企業(yè)道德，隨著日本卷土重來(lái)，最終出局。

 

而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，重慶是一座沒(méi)有“禁摩”“限摩”的城市，但是今天的摩托車產(chǎn)業(yè)仍然境況堪憂。在2018年重慶政策相繼提出大范圍遷移歌樂(lè)山摩托車廠計(jì)劃，并且在城市未來(lái)發(fā)展規(guī)劃中摒棄了這一曾經(jīng)作為重慶支柱型產(chǎn)業(yè)的摩托車……

所以，中國(guó)摩托車若是在缺乏市場(chǎng)監(jiān)管、資源整合等情況下自主性發(fā)展，即是并沒(méi)有“禁摩”“限摩”，恐怕以國(guó)內(nèi)摩托車企業(yè)“短利”的秉性其發(fā)展仍然會(huì)差強(qiáng)人意。

這是由摩托車產(chǎn)業(yè)中的根源性問(wèn)題所決定的。而要解決這些問(wèn)題引領(lǐng)摩托車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)性發(fā)展，必然離不開(kāi)政府的積極支持性政策，以及大量資金融，重塑摩托車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，促其進(jìn)行現(xiàn)代化改革轉(zhuǎn)型。

 

在這過(guò)程中，必然會(huì)整合當(dāng)前產(chǎn)能過(guò)剩嚴(yán)重的摩托車產(chǎn)業(yè)資源，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)全鏈，建立行業(yè)規(guī)范。同時(shí)搭建并完善國(guó)內(nèi)摩托車配套體系，以技術(shù)創(chuàng)新及工業(yè)設(shè)計(jì)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等改造整個(gè)摩托傳統(tǒng)制造產(chǎn)業(yè)，建立核心競(jìng)爭(zhēng)力。

如此，才能夠真正把摩托車產(chǎn)業(yè)做活、做實(shí)、做大。