大約十年前，許多制造商認(rèn)為，可行的摩托車牽引力控制系統(tǒng)是天上掉餡餅的夢(mèng)想，而ABS永遠(yuǎn)只適合大型旅行車。但看看現(xiàn)在，發(fā)達(dá)國家超過125cc的摩托車基本都配備了防抱死功能。并且牽引力控制已發(fā)展成精益靈敏的穩(wěn)定控制系統(tǒng)，不僅可以防止車輪打滑，甚至可以讓你進(jìn)行調(diào)整他們?cè)试S干涉的程度。最重要的是，具有車輪控制系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)控制系統(tǒng)，所有這些功能的電子設(shè)置幾乎都配備了可調(diào)整的功能。
那接下來呢？基于雷達(dá)的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)和緊急自動(dòng)制動(dòng)已經(jīng)目前來說已經(jīng)發(fā)展得很順利了，自適應(yīng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是下一個(gè)目標(biāo)。
▲博世IMU已成為當(dāng)今許多摩托車安全技術(shù)的關(guān)鍵▲
德國電子巨頭博世（Bosch）它的MEMS（微電子機(jī)械系統(tǒng)）是慣性測(cè)量單元的關(guān)鍵，該慣性測(cè)量單元提供允許轉(zhuǎn)彎ABS，穩(wěn)定控制，車輪控制和停車控制系統(tǒng)。
在2017年博世工程技術(shù)副總裁，Two Wheeler和Power Sport的歐洲負(fù)責(zé)人MatthiasMrbe接受采訪時(shí)，他非常肯定將轉(zhuǎn)向控制添加到輔助騎行系統(tǒng)當(dāng)中的可行性。他說：“影響轉(zhuǎn)向是非常有趣的一點(diǎn)，已經(jīng)進(jìn)行了關(guān)于改變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究，但是由于目前騎手是整個(gè)轉(zhuǎn)向動(dòng)力學(xué)的關(guān)鍵部分，因此到目前為止，還沒有可見的解決方案能夠影響轉(zhuǎn)向。它與汽車完全不同，在汽車中電腦影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)非常常見，但我堅(jiān)信在不久的將來，會(huì)看到摩托車主動(dòng)轉(zhuǎn)向方案的解決方法。從理論上講這是可行的，但以我個(gè)人的觀點(diǎn)，技術(shù)解決方案暫時(shí)還不可行。”
另外，博世本身已提交了一項(xiàng)專利申請(qǐng)，該專利將摩托車轉(zhuǎn)向控制顯示為整體集成安全系統(tǒng)的一部分，因此，該技術(shù)的實(shí)現(xiàn)時(shí)間可能比預(yù)期的時(shí)間要短。
▲博世專利中用十分幼稚的簡(jiǎn)圖（上圖）掩蓋了它的重要性▲
沒有哪家公司能更好地將轉(zhuǎn)向技術(shù)納入電子控制范圍，該文檔沒有重點(diǎn)介紹如何移動(dòng)轉(zhuǎn)向的詳細(xì)機(jī)制。取而代之的是，從整體的角度來看，結(jié)合了轉(zhuǎn)向控制和制動(dòng)和加速控制系統(tǒng)的組合電子系統(tǒng)可以運(yùn)行。
該方案是使用轉(zhuǎn)向控制來輔助兩種特定情況，首先是緊急制動(dòng)，甚至是未來摩托車的自動(dòng)預(yù)碰撞制動(dòng)。第二個(gè)是在使用自適應(yīng)巡航控制期間，由于博世雷達(dá)技術(shù)的出現(xiàn)。目前已經(jīng)有配備主動(dòng)安全配置的摩托車即將投入生產(chǎn)，未來的幾年當(dāng)中可能會(huì)將主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)加入。
▲本田的Ride Assist E概念車（上圖）是一款可以自平衡，自動(dòng)轉(zhuǎn)向的摩托車▲
在第一種情況下，采用制動(dòng)輔助系統(tǒng)在緊急情況下幫助減慢摩托車的速度，這意味著當(dāng)摩托車向前傾斜時(shí)，后輪可能會(huì)抬起。博世的專利說：“由于如預(yù)期的那樣，摩托車的突然減速通常不僅與向前傾斜有關(guān)，也可能前輪懸架的猛跌有關(guān)，而且還可能導(dǎo)致擺尾，如果摩托車的運(yùn)動(dòng)方向發(fā)生擺動(dòng)或類似的振蕩變化，則控制單元可以有針對(duì)性地應(yīng)對(duì)這種運(yùn)動(dòng)方向的預(yù)期變化。”
關(guān)于加速，該文件說：“例如，在這種情況下，可能會(huì)發(fā)生以下情況：要提高摩托車的速度，并且在駕駛員輔助系統(tǒng)的幫助下，控制單元會(huì)提示驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以啟動(dòng)更強(qiáng)大的功率輸出。可以預(yù)見的是，這通常導(dǎo)致前輪被暫時(shí)卸載并且后輪被加載，從而摩托車短暫地向后傾斜。特別地，前輪的卸載可能導(dǎo)致摩托車擺尾。為了應(yīng)對(duì)這種擺尾運(yùn)動(dòng)，控制單元在驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)開始增加功率之前或之時(shí)，可能會(huì)暫時(shí)提示轉(zhuǎn)向影響系統(tǒng)。
▲Yamaha MotoBot（上圖）證明了計(jì)算機(jī)無需人工就可以完成騎行▲
博世的文件提出了兩層控制。第一種可能更易于實(shí)施，它使用主動(dòng)式轉(zhuǎn)向阻尼器，而不是完整的轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)。鑒于電子可調(diào)式轉(zhuǎn)向減震器已經(jīng)在市場(chǎng)上，甚至在某些摩托車上已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)配置，并且能夠根據(jù)速度和騎行模式等輸入來改變減震水平，因此將它們與未來的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)相結(jié)合只需要很小的一步，或緊急制動(dòng)系統(tǒng)。
較高的級(jí)別是完全轉(zhuǎn)向控制，采用采用液壓或電子裝置的超前伺服系統(tǒng)，以覆蓋駕駛員的輸入并控制前輪。
目前，博世的重點(diǎn)始終放在緊急情況上，但是很明顯，一旦開發(fā)了主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及用于控制它們的控制計(jì)算機(jī)和軟件，那么每天就必須有積極改善摩托車的操縱性和騎乘性的空間。我們已經(jīng)在雅馬哈的MotoBot和本田的Rider Assist概念中看到，能夠控制摩托車自動(dòng)騎行的計(jì)算機(jī)，自動(dòng)騎行的系統(tǒng)已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。
問題是，騎手是否會(huì)視他們?yōu)橐环N機(jī)器人管家，在需要時(shí)提供幫助，還僅僅是摩托車所代表的人機(jī)交互。
