搭在Vi-Core混動技術的踏板摩托車，除了使用燃油驅動之外，還加入了電機輔助，在起步、爬坡、急加速等需要更大油門響應的時候，電機將啟動介入，提供額外的驅動力。

在國內，電動摩托車已經相當普及，成為普通人短距離通勤的重要交通工具，雖然電動摩托車跑得快、省錢，但電動摩托車續航距離短，充電時間長，電池效能衰減等問題依舊困擾著用戶，而摩托車雖然好，但仍然油耗、噪音、污染等問題。

雖然純電動汽車有許多優點，但在電池技術沒有完全突破以前，也很難替代燃油汽車。電池技術突破的標準是充電時間接近加油時間15分鐘以內，一次充電續航能達到普通燃油車的標準400公里左右。同樣，目前的電動摩托車也很難和燃油摩托車相提并論。電動摩托車使用的電池、電控技術與電動汽車相差甚遠。與汽車類似，一個結合了電動摩托車和燃油摩托車的優點的新品類就有可能成為一款過渡產品存在數年，和油電混動汽車一樣，它就是油電混動摩托車。

面對環保壓力和新能源政策補貼，電動汽車、混動汽車發展迅猛，一些地區已經作出禁售燃油汽車的時間表。而對于摩托車，由于多數城市禁摩，本身摩托車行業發展緩慢，政策方面也沒有太大壓力，所以廠家沒有動力設計生產油電混動摩托車，這一技術也沒有得到重視。

機會是給有準備的人的。大陽摩托車率先發布混動平臺，顯示出摩托車廠家已經意識到這一技術的重要性。相信其他廠商也會有所準備，儲備油電混動摩托車技術。

實際上，本田在2018年9月已經推出首臺混動摩托本田PCX125HYBRID，配置AGC無炭刷起動輔助電機，配合48V鋰離子電池，電控系統根據油門角度、引擎轉數及鋰離子電池的電量，為引擎提供額外動力，扭力增長比純汽油版PCX 125多33%。繼本田之后，雅馬哈也推出了Grand Filano 125 Hybrid混動踏板。

除了普通混動摩托車，混動版賽車發展更為激進。據媒體報道，位于美國加州的德魯伊摩托車公司于推出魔術師XEV混動版車型，功率達到了驚人的230匹馬力，該車搭載一臺雙缸燃油引擎和一個配備121PS電動機，與14kWh電池配對，充滿電后純電續航可行駛約193km。

此外，在寶馬研發油電混動車型技術之后，川崎最近為混合動力摩托車提出了一項新的專利申請。看起來，傳統摩托車企業也開始了轉型升級的準備。

國內發展混動摩托車的優勢和益處。

混動摩托車可以大幅提高扭矩，增加功率，表現出啟動快、加速快、爬坡有力的特點，難能可貴的是，這些優勢可以在相對小排量的混動摩托車上實現。使得150以下就能達到傳統燃油摩托車250以上，和可能更大排量的體驗。在目前越來越嚴苛的環保要求和節能要求形勢下，發展150排量以下混動摩托車是個不錯的選擇。

同時，油電混動汽車技術可以轉移到摩托車領域，國內汽車混動技術并不落后，混動技術可以彌補國內車企在機械設計，尤其是發動機、變速箱等方面技術積累不足，工藝制造水平不夠的弱項。

對于混動摩托車，國外車企也是近幾年才啟動，一些專利也在申請中，批量上市的也只有極少數廠家的幾個車型。國內摩托車企現在開始起步并不晚。國內摩托車廠商完全可以用混動摩托車實現產業升級，進入摩托車領域的第一陣營。

實現安全騎行，是混動摩托車的另一個重要目的。

電動和電控是天生的一對，由于在摩托車動力部分加入了電動成分，更容易實現電控的意圖。

比如高檔摩托車配備的摩托車主動循跡系統，為的是在發生側滑時通過調整點火控制動力輸出，從而達到減少側滑的目的。在燃油摩托車上，循跡控制通過每秒數十次反復比對前后輪速差，在車輛發生打滑的第一時間迅速介入，通過切斷點火或是減少供油的方式降低輸出，讓后輪得以迅速回復抓地力維持車輛的循跡性。我們可以設想，加入了電動力的混動摩托車，完全可以接管一部分動力變化，使得循跡系統更加精準和簡單，有利于普及。

此外，混動摩托車還可以非常方便地實現前后兩輪驅動，就像四驅汽車一樣，給予駕駛員不一樣的駕駛樂趣。同時，增加了前輪驅動的混動摩托車，更容易實現動力匹配組合，設置適用于不同場景的動力模式，增加騎行舒適性。還可以通過前輪動力變化介入，實現循跡目的，也是一個新思路。

混動摩托車是擺在國內摩托車企業面前的一個機會，無論插電、增程還是微混動，都是值得嘗試的解決方案。