乍一聽覺得這個說法非常有道理，特別對于那些機車小白，根本不懂摩托車任何原理，就覺得這種說法非常炫酷，更代表是摩界老司機，于是他又向另一波機車小白去兜售。慢慢地這個傳言就這樣一本正經地傳開了。

其實這個傳言并非空穴來風，在機械裝配中，的確有低溫裝配，叫“冷裝配”，對應的是高溫裝配叫“紅裝配”，這是機械制造行業的通行做法。稍微高端一點的發動機都會采用低溫組裝。

想一想，如果要保證零件的穩定性，最好的辦法就是保證零件之間的最小間隙為零，通過利用材料的彈性變形來實現并穩定裝配。專業術語叫“過盈配合”。比如一個軸承和一個軸承座直徑一樣，是不是軸承直接打進軸承座？當然可以，但是，這種裝配就會產生很大公差，甚至影響軸承的使用壽命，能不能讓軸承輕松的裝入軸承座，又讓軸承與軸承座之間配合緊密，這個時候，有兩個辦法。

第一種是將軸承座加熱膨脹，使孔徑增大，軸承可以輕松裝入其中。但是，很多軸承座都是與曲軸箱鑲嵌在一起，而且軸承座與曲軸箱體還不是一樣的材料，一個鋼，一個是鋁，想讓軸承座有很大變形幾乎不可能。

第二是冷裝。也就是說，盡量把軸承冷卻到低溫，一般是裝軸承放入液態氮桶中，通過冷縮的原理，這樣可以把軸承的直徑縮小，輕松的裝入軸承座中，而且軸承都是用優質的鋼材制成，沒有不同材料。當溫度恢復正常時，軸承的直徑會恢復原狀，并與軸承座形成彈性擠壓，從而達到緊固零件的目的。而且各大車企的發動機裝配都是采用這個原理，冷裝不會破壞材料的穩定性，被更多的發動機制造企業采用。

可見發動機組裝有冷組裝與熱組裝之分，但并不是工人在零下40度的車間內組裝，那樣的話，機械部件都是處于同一溫度下，會有著差不多的熱脹冷縮，這與常溫下組裝沒有多大的差別，何況組裝工人還會冷得吃不消。其實冷熱組裝是根據零件的裝配需要進行調節的，這種裝配工藝很多國內企業都能做到，也都懂得去做，如在豪爵鈴木發動機車間，我就親眼看過發動機軸承是從液態氮中用鐵鉤鉤了來，安裝在曲軸箱軸承座上。所以這種工藝很普遍了。

那為什么很多用戶認為，發動機只要一大修過，就不行了呢？很簡單，這是因為很多維修工因為技術和設備條件達不到工廠制造的要求，因此裝配的發動機就達不到原裝出廠的水平，但是，并不是所有的維修師傅都達不到，例如羅師傅在維修裝配發動機時，除了用風槍裝發動機零件吹凈，盡量做到無塵組裝，而且在裝發動機軸承時，將發動機軸承放在冰箱的冷凍箱里放上半天，然后還將軸承座用熱風槍吹到80度左右，在這種情況下，將軸承裝入是比較輕松的，而且裝配緊密，每次發動機大修后，裝配水平和耐用性基本都能達到原廠出廠水平。所以并不是大修后的發動機不行了，而是你可能沒找對師傅！

所以，不要神話低溫組裝或者日系進口車的質量穩定性。日系車的故障率確實很低，但這是多方面原因的結果，那是因為他們的制造技術和產品研發遠遠超過我們，而國產很多品牌過于浮躁，急于求成，才導致產品質量和性能不穩定。所以理性客觀地看待各大廠家對研發的投入才是我們應該重視的。