對于現在的老百姓來說，衣食基本無礙，住行都是問題，而且顯然是關聯的問題。便宜的房子（不論買與租）離城市中心遠，離優渥的工作崗位遠，這是大概率。所以，有了窩，刨食就遠一些，996很痛苦，即使不996，上下班通勤各一個小時，一年就四、五百個小時，一寸光陰一寸金，五百小時多少金，再乘以職業全周期，又是多少？

“極端通勤”的痛苦因為不怨政府，所以絕大多數人都忍了，都理解成自個兒生命的必然組成，不少人財務自由之前都希望能通勤自由。

報告給了“自救指南”，看看專家們給的解藥：看電影，聽音樂，讀書，還有外國心理學家的解藥：找陌生人嘮嗑……，呵呵！

根治這個問題估計現階段沒戲，但減輕通勤痛苦也不是無計可施。

治病先找病因。

報告總結了原因：一、各類交通的效率低下、二、銜接度不夠高、三、城區產城融合不夠充分。

公共交通，“銜接度不夠”是必然的，公共汽車和地鐵都有密度達到一定程度后效應下降的情況，這份報告指出：

“不過，數據也顯示，當下我國軌道覆蓋通勤效益總體提升有限。如2021年，40個運營地鐵城市的軌道總規模近9000公里，里程長度同比提高20%，但覆蓋通勤比重僅提升2個百分點——這意味著平均每新建10公里軌道線路僅提高2萬人的便捷通勤。

與此同時，軌道規模300公里以上的城市中，部分城市如成都、武漢、重慶軌道覆蓋通勤比重取得了較快的提升，但整體公交45分鐘通勤保障能力未能得到顯著改善，軌道站外時間占全程出行時間的比重高，軌道接駁成為瓶頸。”

好了，可以說正題了，考慮一下摩托車噻。

首先，摩托車的減堵效應非常大，一是自己的通過性好過汽車，這是不言而喻的常識，二是在禁摩城市增加一輛摩托車，就可能減少一輛汽車，這是一個累加的效應。所以我們建議在管理層有各種擔心的情況下，可以考慮分批次、有計劃地、定量地開放摩托車，通過大數據來分析投放摩托車以后，交通狀態是不是變成更好了，還是變得更壞了。

其實，摩托車是不存在“銜接度不夠”的問題的。摩托車是典型的點對點，不論對于現在長于60分鐘的市民還是在5公里內上班的市民而言，現在都是最好的選擇之一。5-10公里甚至15公里以后，僅是上下班，且天氣正常的話，騎摩托車的好處太多了，減堵，減碳，減擁擠的痛苦，還方便，快捷……，人民群眾的幸福指數肯定會升高。

第三，摩托車是經濟的交通工具，這一方面體現在個人的財務投入較少，另一方面也體現在城市的公共財政的節約，修地鐵、補貼公交是沒有窮盡的，效率一定是遞減的。

從上圖可以看到，在特大城市中，西安是通勤時間最短的城市，而西安恰恰也是一個不禁摩的城市，不能不說摩托車是有一定貢獻的。

西安解禁前后的交通數據非常有價值的，希望摩托車行業組織能很好地利用這個數據，以便更好開展說服禁摩城市的工作。