而與摩托車覆蓋了不同年齡階層、性別群體的高熱度相矛盾的是，存在了37年之久的“禁限摩”在全國范圍內并未太過放松，甚至一些曾解禁的城市正在考慮重啟禁摩。

比如，最近鄭州重申“禁摩”，將長期對摩托車及其他違規上路車輛進行嚴管嚴查嚴處；面對“適度放開摩托車管制”的建議，杭州表示暫不調整“禁摩”政策；銀川交警發布消息稱，擬在銀川城區范圍內部分道路采取禁止大排量摩托車通行措施……

為何會如此？或許是官方認為“摩托車對交通的貢獻與需要為此付出的管理成本并不匹配”。

雖然部分人購買摩托車的初衷是滿足通勤需求，比如在交通擁堵、車牌難求的城市，有一輛摩托車可以方便很多。但不可否認的是，摩托車承擔的交通出行功能正逐步減弱，更多轉向休閑娛樂功能。

而且，不論通勤代步，還是休閑娛樂，一旦開始騎摩托，便很難逃離升級換車的規律。以運動、休閑、娛樂為主要用途的中大排量摩托車銷量正在不斷上升。

相對的，摩托車作為交通工具的角色并非不可或缺，但管理成本正在上升。

比如，晚上大街上的飆車黨，呼嘯而過的摩托車氣浪聲刺耳無比，交警雖然不斷嚴厲打擊大排量改裝摩托車，但總不能讓他們天天其他事兒不干了，專門大半夜守著這幫沒有公德心的人吧？

另外，摩托車通行速度較快，駕駛穩定性較差，加之較汽車而言安全防護性能差，引發交通事故傷亡率較高，存在重大交通安全隱患；超速行駛、隨意變道、違法載人、逆行等交通違法行為擾亂道路交通秩序等因素，也是部分城市加強對摩托車管理的原因。

作為最早解除禁摩的大城市之一，西安雖然也因上述問題加強了對摩托車的管理，比如開展“機動車非法改裝及噪音擾民專項整治行動”等，但預計不會“開倒車”。

畢竟“最早解禁摩托”不僅成為展示西安包容開放的一張名片，還在一定程度上刺激了經濟發展。而且從其他依舊執行“禁限摩”的城市所取得的成效來看，“一刀切”并不是一個好辦法。

以剝奪其他遵紀守法的摩托車駕駛員的行駛權，為飆車黨、不遵守交通規則的人買單，只會像禁炮一樣，變成管住了老實人，那些漠視他人生命安全、忽視交通規則、半夜呼嘯而過炸街的，大概率還是我行我素。

所以，還是得從源頭入手，別總管下游。

比如噪音擾民，是不是該嚴厲打擊改裝廠家？比如根據摩托車排量，設置不同的駕照考取門檻？

只有從源頭管控，才能讓摩托車在框架內充分發揮其功用，更好的滿足大部分人的需求。