不難理解，國產摩企面對13年摩托車報廢政策、多地限摩禁摩的國內大背景，在電動化日益逼近的國際大環境中，只能選擇那些研發周期最短、見效最快，同時又是研發難度較低、投入較低的技術，去參與競爭。

國內大廠并沒有放棄難度最大的發動機技術，然而這項核心技術并非一日之功，投入大、周期長、見效慢，不適合“短、平、快”的思路。而“短、平、快、穩、準、狠”一慣是多數國產摩托車企業的策略。

 

由此，2024年可能成為多項技術實施的元年，從而改變整個摩托車行業的生態。

自動擋跨騎。

錢江閃300首先登場，從放出的視頻來看，自動擋閃300去掉了左腳檔桿，增加了左手升降擋按鈕，去掉了右腳后剎，左手離合手柄改為后剎。自動擋閃300可以選擇兩種模式，一為手動按增擋鍵升擋，減擋時無需按鍵，二為選擇自動模式，升檔降檔無需按鍵，給油就走。

第二個登場的是賽科龍RA401，與閃300的設置大同小異，只是保留了右腳后剎，取消了左手離合手柄。

將AMT手自一體技術應用在摩托車上，特別是中小排量的摩托車，降低了自動擋跨騎摩托車的價格門檻，畢竟本田金翼、NC750X這類自動擋跨騎不是誰都買得起的，同時自動擋讓油離配合不再是阻礙操控跨騎摩托車的難題，給了一部分摩友新的選擇。

 

實際上，在此之前，宗申就出了一款自動擋跨騎，配置CVT變速的宗申優米125，實現了真正的無級變速。

在去年底，本田也發布了配置最新E-clutch自動離合技術的CB650R、CBR650R車型。

2024年，有可能成為國產自動擋跨騎摩托車的元年。

汽車技術正在轉移到摩托車，混動技術是一項可能的選擇。

電機技術成熟，門檻低、成本低，多數國內摩企可利用電機隨叫隨到的強大扭矩，配合相對落后的發動機，開發出一加一大于二的混動技術效果，這已經在汽車上得到驗證。

隆鑫于2023年10月在重慶工廠舉辦混動系統技術發布會，正式公布了已經研發了三年多的48V汽車級輕混系統，現場還安排了首款搭載48V輕混系統的踏板車型無極150GT的對比試駕。

 

這套系統將啟動電機轉換為助力電機，由額定功率1.5Kw的ISG磁電機、48V鋰電池、控制器組成。對比測試，混動摩托車比燃油摩托車在0-60Km/h加速時間快了1.57秒，在0-30km/h加速時間快了0.42秒；在60km/h起步階段加速性能提升了22%-23.5%；超越加速性能提升了24.8%-26%。48V混動系統帶來的優勢非常明顯。

國內開發混動技術的不止隆鑫，大陽在2022年就已經將新款大陽載載125升級為Vi-Core2.0混合動力，動力提升明顯。此外錢江也已經涉足混動技術，就連小牛也在2021年的米蘭車展上發布了首款混合動力概念車型-YQi，該車配置150cc液冷發動機和2400W的中置電動機，據說以150cc配置，就能夠實現250cc摩托車的體驗。

綜上所述，國產摩托車選擇的競爭策略，使得2024年有可能成為自動擋跨騎摩托車、混動摩托車的元年。