二次進(jìn)氣裝置在催化凈化技術(shù)中的作用是什么？
答：這里所說(shuō)的二次進(jìn)氣是指空氣凌晨入排氣系統(tǒng)。
二次進(jìn)氣裝置在催化凈化技術(shù)中得到了廣泛的應(yīng)用，其主要的作用是提高排氣中的氧氣濃度，調(diào)節(jié)排氣性質(zhì)，使催化劑對(duì)CO、HC的凈化效果有顯著的提高。此外，排氣中O2濃度的增加，降低了催化劑的起燃溫度，縮短了起燃時(shí)間；為催化劑提供了合適的工作環(huán)境，有利于活性中心的穩(wěn)定，延長(zhǎng)了催化劑的使用壽命。但由于O2量的增加，催化劑對(duì)NOX的凈化率不會(huì)提高，甚至下降。
使用二次進(jìn)氣裝置，CO、HC的凈化率得到明顯提高，從而可以用少量的催化劑達(dá)到相同的排放目標(biāo)，使系統(tǒng)成本降低。
9 摩托車催化劑的工作原理是什么？
答：簡(jiǎn)單地說(shuō)，催化劑是能加速化學(xué)反應(yīng)的一類物質(zhì)。它有幾個(gè)重要特性：
a) 同樣的溫度下，催化劑使反應(yīng)物的轉(zhuǎn)化量大大增加；
b) 達(dá)到同樣的轉(zhuǎn)化量，催化劑可以使反應(yīng)在低的多的溫度下進(jìn)行。
c) 化學(xué)熱力學(xué)上可能發(fā)生的化學(xué)反應(yīng)才能使其反應(yīng)速度加快，對(duì)不能發(fā)生的化學(xué)反應(yīng)則無(wú)能為力；
催化凈化技術(shù)是控制摩托車尾氣排放的最有效和經(jīng)濟(jì)的方法之一，在這一技術(shù)中，催化劑起著關(guān)鍵性作用。在催化劑作用下，摩托車尾氣中的有害組分發(fā)生以下轉(zhuǎn)化反應(yīng)：
CO+O2→CO2
HC+O2→CO2+H2O
NOX+CO（HC）→N2+CO2（+H2O）
并且在排氣溫度條件下，使上述反應(yīng)以極快速度進(jìn)行，在極短時(shí)間內(nèi)將有害物轉(zhuǎn)化為無(wú)害的CO2、H2O和N2，使催化技術(shù)在控制尾氣排放中實(shí)際可行。
由于摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)在多數(shù)工況下需要的混合氣較濃，導(dǎo)致排氣中的主要污染物是CO和HC，這需要增加O2的含量以使CO和HC的氧化反應(yīng)完全進(jìn)行，因而摩托車中使用的催化劑多為氧化催化劑（二元催化劑）。
經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的研究和應(yīng)用，金屬蜂窩催化劑已被證明是適合摩托車排放控制的催化劑型式，其他型式的催化劑在凈化性能、耐久性能等方面不能滿足實(shí)際需要。
10 催化劑的體積、孔密度的概念是什么？
答：摩托車催化劑兩端的外殼通常都比內(nèi)芯長(zhǎng)5mm，以滿足焊接工藝要求，因此催化劑體積是指內(nèi)芯的體積。例如外尺寸φ63.5*×50、外殼厚度為1.5mm的催化劑，內(nèi)芯尺寸為φ60.5×40，體積是115mL。
催化劑的孔密度，業(yè)內(nèi)普遍采用的單位是cpsi (channels per square inch)，每平方英寸橫截面上的孔道數(shù)。
由于使用了金屬材料，摩托車催化劑的孔道壁厚可以薄至0.020mm，常用的有0.100mm和0.050mm，因而催化劑的孔密度可以作得很高，目前已有高達(dá)1200 cpsi的載體出現(xiàn)，這是陶瓷蜂窩很難達(dá)到的。廣泛使用的有100、200、400 cpsi等，熱管孔密度<50 cpsi。
催化劑體積與孔密度無(wú)關(guān)。內(nèi)芯尺寸為φ60.5×40、孔密度分別為100、200、400 cpsi的催化劑，它們的體積都是115mL。
催化劑的幾何表面積隨著孔密度增大而增大，凈化性能通常也隨之提高，但是制造成本、排氣阻力都隨之上升，甚至熱劣化加劇、副反應(yīng)發(fā)生。因此在匹配時(shí)，選擇催化劑還需要從催化工程角度做進(jìn)一步考慮。
答：這里所說(shuō)的二次進(jìn)氣是指空氣凌晨入排氣系統(tǒng)。
二次進(jìn)氣裝置在催化凈化技術(shù)中得到了廣泛的應(yīng)用，其主要的作用是提高排氣中的氧氣濃度，調(diào)節(jié)排氣性質(zhì)，使催化劑對(duì)CO、HC的凈化效果有顯著的提高。此外，排氣中O2濃度的增加，降低了催化劑的起燃溫度，縮短了起燃時(shí)間；為催化劑提供了合適的工作環(huán)境，有利于活性中心的穩(wěn)定，延長(zhǎng)了催化劑的使用壽命。但由于O2量的增加，催化劑對(duì)NOX的凈化率不會(huì)提高，甚至下降。
使用二次進(jìn)氣裝置，CO、HC的凈化率得到明顯提高，從而可以用少量的催化劑達(dá)到相同的排放目標(biāo)，使系統(tǒng)成本降低。
9 摩托車催化劑的工作原理是什么？
答：簡(jiǎn)單地說(shuō)，催化劑是能加速化學(xué)反應(yīng)的一類物質(zhì)。它有幾個(gè)重要特性：
a) 同樣的溫度下，催化劑使反應(yīng)物的轉(zhuǎn)化量大大增加；
b) 達(dá)到同樣的轉(zhuǎn)化量，催化劑可以使反應(yīng)在低的多的溫度下進(jìn)行。
c) 化學(xué)熱力學(xué)上可能發(fā)生的化學(xué)反應(yīng)才能使其反應(yīng)速度加快，對(duì)不能發(fā)生的化學(xué)反應(yīng)則無(wú)能為力；
催化凈化技術(shù)是控制摩托車尾氣排放的最有效和經(jīng)濟(jì)的方法之一，在這一技術(shù)中，催化劑起著關(guān)鍵性作用。在催化劑作用下，摩托車尾氣中的有害組分發(fā)生以下轉(zhuǎn)化反應(yīng)：
CO+O2→CO2
HC+O2→CO2+H2O
NOX+CO（HC）→N2+CO2（+H2O）
并且在排氣溫度條件下，使上述反應(yīng)以極快速度進(jìn)行，在極短時(shí)間內(nèi)將有害物轉(zhuǎn)化為無(wú)害的CO2、H2O和N2，使催化技術(shù)在控制尾氣排放中實(shí)際可行。
由于摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)在多數(shù)工況下需要的混合氣較濃，導(dǎo)致排氣中的主要污染物是CO和HC，這需要增加O2的含量以使CO和HC的氧化反應(yīng)完全進(jìn)行，因而摩托車中使用的催化劑多為氧化催化劑（二元催化劑）。
經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的研究和應(yīng)用，金屬蜂窩催化劑已被證明是適合摩托車排放控制的催化劑型式，其他型式的催化劑在凈化性能、耐久性能等方面不能滿足實(shí)際需要。
10 催化劑的體積、孔密度的概念是什么？
答：摩托車催化劑兩端的外殼通常都比內(nèi)芯長(zhǎng)5mm，以滿足焊接工藝要求，因此催化劑體積是指內(nèi)芯的體積。例如外尺寸φ63.5*×50、外殼厚度為1.5mm的催化劑，內(nèi)芯尺寸為φ60.5×40，體積是115mL。
催化劑的孔密度，業(yè)內(nèi)普遍采用的單位是cpsi (channels per square inch)，每平方英寸橫截面上的孔道數(shù)。
由于使用了金屬材料，摩托車催化劑的孔道壁厚可以薄至0.020mm，常用的有0.100mm和0.050mm，因而催化劑的孔密度可以作得很高，目前已有高達(dá)1200 cpsi的載體出現(xiàn)，這是陶瓷蜂窩很難達(dá)到的。廣泛使用的有100、200、400 cpsi等，熱管孔密度<50 cpsi。
催化劑體積與孔密度無(wú)關(guān)。內(nèi)芯尺寸為φ60.5×40、孔密度分別為100、200、400 cpsi的催化劑，它們的體積都是115mL。
催化劑的幾何表面積隨著孔密度增大而增大，凈化性能通常也隨之提高，但是制造成本、排氣阻力都隨之上升，甚至熱劣化加劇、副反應(yīng)發(fā)生。因此在匹配時(shí)，選擇催化劑還需要從催化工程角度做進(jìn)一步考慮。
