經(jīng)由中國制造出來的商品，大到地鐵小到服裝，無不暢銷國內(nèi)外。特別是對(duì)于我們的“好兄弟”非洲國家來說，中國一直是他們的合作首選。

 

然而，中國制造在非洲的摩托車市場卻陷入困境。就算中國企業(yè)從2003年開始就在非洲發(fā)展，但一直到20年后的今天，中國依然沒有占據(jù)多少非洲摩托車市場份額。擠走中國，在非洲市場成為絕對(duì)王者的不是別人，正是我們的鄰居印度。

中國制造向來在非洲市場發(fā)展良好，為何摩托車市場卻被經(jīng)濟(jì)水平低于我國的印度搶占？

非洲摩托車市場

在人們的印象中，機(jī)動(dòng)性能極強(qiáng)的摩托車最大的消費(fèi)市場一直是亞洲，然而從數(shù)據(jù)上來看，非洲人對(duì)摩托車的需求也不遑多讓。

據(jù)非洲當(dāng)?shù)孛襟w統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，早在2016年時(shí)，非洲已經(jīng)完成注冊(cè)的摩托車就超過了260萬輛，截至2020年，非洲大陸上至少有3000萬輛摩托車在大街小巷里疾馳。

而根據(jù)利比里亞《每日觀察家報(bào)》在今年4月的報(bào)道，預(yù)計(jì)到2027年，非洲摩托車市場規(guī)模將達(dá)到50.7億美元。

 

為什么非洲人如此青睞摩托車？這和當(dāng)?shù)氐膰橹苯訏煦^。

非洲國家的經(jīng)濟(jì)普遍不發(fā)達(dá)，在激速增加的人口和飛速發(fā)展的城市化進(jìn)程背景下，當(dāng)?shù)厝藢?duì)交通工具的需求很大。

然而非洲國家除了缺乏完善的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施以外，城市里狹窄坑洼的道路也讓汽車這樣的交通工具失去優(yōu)勢(shì)，于是摩托車就成了最適合非洲的選擇。

在非洲，摩托車不僅是普通民眾眼中靠譜的出行方式，還有許多其他的用途。在非洲，摩托車可以是出租車、貨車甚至是救護(hù)車，這種既有吸引力又實(shí)用的高效交通工具深受當(dāng)?shù)厝说臍g迎。

 

普通人依賴摩托車，非洲各國的政府也在大力推動(dòng)摩托車的發(fā)展。隨著電商行業(yè)和快遞服務(wù)在非洲的擴(kuò)張，一些政府降低了對(duì)摩托車的進(jìn)口關(guān)稅，鼓勵(lì)其他國家向非洲市場進(jìn)一步出口摩托車。

 

中印摩托車的競爭

因?yàn)榉侵拚w對(duì)摩托車的需求很高，在其他國家看來，非洲的摩托車市場宛如一塊香甜可口的大蛋糕，誰都想來分一杯羹。

然而到現(xiàn)在，在非洲摩托車市場占有絕對(duì)控制地位的，既不是“世界工廠”中國，也不是摩托車文化深厚的日本，更不是經(jīng)典汽車品牌所在的歐美，反而是大眾眼里經(jīng)濟(jì)實(shí)力不行又“臟亂差”的印度。

印度的摩托車如此受非洲的歡迎，難道是開了掛？這個(gè)問題的答案可以從中印兩國的摩托車制造業(yè)發(fā)展史窺得一二。

 

首先是中國的摩托車。根據(jù)2019年摩托車銷售額來看，排名靠前的幾個(gè)品牌，例如長江、隆鑫、宗申、力帆，它們主打的都是150cc以下的小排量摩托車。

在21世紀(jì)初，這些品牌靠著學(xué)習(xí)日本摩托車，成功在國內(nèi)打下一片天地，甚至還占領(lǐng)了東南亞市場。

不過這些品牌的優(yōu)勢(shì)卻是“卷生卷死”的價(jià)格戰(zhàn)，為了壓下價(jià)格，摩托車的質(zhì)量自然也就跟著被往下壓，這就給中國品牌的口碑造成了重創(chuàng)。

中國摩托車的“毛病”不僅讓自己在東南亞市場節(jié)節(jié)敗退，也導(dǎo)致印度摩托車搶占了非洲市場的份額。

 

從2003年開始就陸續(xù)進(jìn)入非洲大陸的中國摩托車，大多數(shù)零件都是直接從中國出口，再由非洲各國當(dāng)?shù)氐哪ν熊嚨杲M裝起來。這讓中國摩托車在質(zhì)量欠佳的情況下還失去了售后保障，逐漸不再吃香。

其次，中國摩托車還面臨著知識(shí)產(chǎn)權(quán)的困境。2004年，重慶隆鑫就和日本本田打了一場長達(dá)7年之久的官司，日本本田在南非法院起訴重慶隆鑫，稱隆鑫旗下的一款發(fā)動(dòng)機(jī)侵犯了自己的GX160發(fā)動(dòng)機(jī)專利。

這場官司直到2011年才塵埃落地，兩家公司達(dá)成庭外和解，然而七年的時(shí)間已經(jīng)讓隆鑫失去了搶占南非市場的先機(jī)，知識(shí)產(chǎn)權(quán)的官司又讓品牌的信譽(yù)蒙上陰影。

 

比起中國，印度摩托車的發(fā)展卻順風(fēng)順?biāo)?/span>

1935年，尚未獨(dú)立的印度在英國的幫助下，建立了一支由摩托車隊(duì)組成的英屬印度通訊隊(duì)，摩托車第一次進(jìn)入印度人的生活。

20世紀(jì)50年代初，剛剛宣布獨(dú)立的印度政府為了鼓勵(lì)本土制造業(yè)的發(fā)展，出臺(tái)了許多措施，乘著這股春風(fēng)，印度制造商建立了好幾個(gè)摩托車品牌。

比起汽車來說，摩托車價(jià)格更低，機(jī)動(dòng)性能更好，特別適合印度這樣的經(jīng)濟(jì)不行但人口眾多的國家。20世紀(jì)50年代后期，受到英國殖民的影響，摩托車隊(duì)還加入了印度的軍隊(duì)和公安部門。

 

印度對(duì)摩托車的需求逐漸擴(kuò)大，光靠進(jìn)口已經(jīng)無法滿足需求。當(dāng)時(shí)印度的摩托車都是從英國皇家恩菲爾德公司進(jìn)口部件，再到當(dāng)?shù)剡M(jìn)行組裝。

1957年，恩菲爾德在印度投入了完整的生產(chǎn)線，到1962年，恩菲爾德的所有摩托車都是在印度生產(chǎn)的。在1994年，印度還買下了恩菲爾德，更名為皇家恩菲爾德汽車有限公司。

靠著英國工業(yè)帶來的技術(shù)，印度摩托車的發(fā)展可謂是突飛猛進(jìn)。20世紀(jì)90年代，印度最有名的三個(gè)摩托車品牌——Hero、Bajaj和TVS，分別與本田、川崎和鈴木三家日本公司合作，并從它們各自采購技術(shù)。

 

這不僅幫助印度摩托車品牌避開了知識(shí)產(chǎn)權(quán)的麻煩，還進(jìn)一步提升了摩托車的制作工藝。到2001年，印度摩托車的銷售數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了410萬輛。

印度摩托車制造商的成功，引起了其他摩托車公司的注意，他們認(rèn)識(shí)到在印度建立生產(chǎn)設(shè)施的巨大潛力和優(yōu)勢(shì)。

包括KTM、雅馬哈、本田和凱旋在內(nèi)的公司都在印度開設(shè)工廠，這種合作關(guān)系是雙贏的。例如，KTM與Bajaj 的合作，讓KTM享受印度勞動(dòng)力的同時(shí)，還和Bajaj分享制造和分銷的專業(yè)知識(shí)。

這一合作導(dǎo)致了KTM摩托車在印度的生產(chǎn)，印度不僅迎合了國內(nèi)市場，而且成為了KTM摩托車在全球的出口中心。

現(xiàn)在，印度摩托車三巨頭Bajaj、TVS和Hero憑借技術(shù)和質(zhì)量，已經(jīng)分別在全球的幾十個(gè)國家都開展了業(yè)務(wù)。

 

非洲市場上的中印摩托車

為什么非洲市場如此喜愛印度摩托車？這得益于印度品牌從自身發(fā)展中學(xué)到的經(jīng)驗(yàn)。

印度摩托車剛起步的時(shí)候就已經(jīng)經(jīng)歷過零件只能靠進(jìn)口的窘境，它們深知在銷售地建設(shè)工廠和生產(chǎn)線的重要性。

在非洲市場占據(jù)主要份額的印度品牌Bajaj和TVS，都在當(dāng)?shù)?span style="box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px;">建設(shè)了制造廠，為摩托車提供現(xiàn)成的零件和售后服務(wù)。

 

在許多非洲國家，摩托車的售后服務(wù)和維修基礎(chǔ)設(shè)施短缺，車主很難維護(hù)和維修他們的車輛，印度品牌的做法顯然更能滿足當(dāng)?shù)剀囍鞯男枰以诋?dāng)?shù)卦O(shè)立工廠，還可以提供定制服務(wù)，滿足非洲摩托車多用途的需求。

反觀中國摩托車，中國品牌在瘋狂“內(nèi)卷”價(jià)格的同時(shí)，反倒提高了車主修車的次數(shù)。再加上當(dāng)?shù)厝鄙傧鄳?yīng)的零件制造商，車主修一次車要花更高的價(jià)格和更長的時(shí)間，車主自然就不再選擇中國品牌了。

總的來說，印度摩托車依托在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)的完整生產(chǎn)線，憑借自身多年發(fā)展出來的工藝，以及和摩托車強(qiáng)國學(xué)來的技術(shù)，成功在非洲市場的品牌大戰(zhàn)中脫穎而出。

 

最初中國摩托車走出國門時(shí)，一共有200多家摩托車公司進(jìn)入非洲市場，憑借著低廉的價(jià)格，中國摩托車很快搶占先機(jī)。

當(dāng)Bajaj、TVS和Hero加入這場競爭時(shí)，情況發(fā)生了轉(zhuǎn)變。在Bajaj和TVS取得成功后，近160家中國公司關(guān)閉了在非洲的業(yè)務(wù)。

2019到2020年，光是Bajaj一個(gè)品牌就占有了40%的非洲市場份額，足以說明印度摩托車在非洲的統(tǒng)治地位。

印度之所以成為摩托車行業(yè)的關(guān)鍵參與者，不僅歸功于其廣闊的國內(nèi)市場，還歸功于它們?yōu)榱?span style="box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px;">適應(yīng)市場不斷變化的趨勢(shì)而作出的努力以及對(duì)知識(shí)和技術(shù)的學(xué)習(xí)。

憑借本土品牌、國際合作和跨國生產(chǎn)設(shè)施，印度在摩托車行業(yè)的影響力已經(jīng)不容小覷。

除了印度摩托車，日本和歐美也在擠占新摩托車市場。當(dāng)?shù)爻涑庵罅縼碜赃@些品牌的二手摩托車，這些摩托車價(jià)格更低但質(zhì)量更好，這就讓“內(nèi)卷”價(jià)格的中國摩托車進(jìn)一步失去了優(yōu)勢(shì)。

 

中國摩托車的未來

印度摩托車品牌的崛起并不意味著中國摩托車的失敗，按照《每日觀察家報(bào)》的報(bào)道，雖然非洲市場是印度車的天下，但是中國摩托車依然有一定地位，非洲90%的摩托車都是從中國和印度進(jìn)口。

中國摩托車在非洲還占據(jù)部分市場，這就給品牌繼續(xù)發(fā)展創(chuàng)造了條件。

而且近年來，一直限制中國摩托車發(fā)展的“禁摩令”也在逐漸放開，這對(duì)摩托車的技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造無疑是一個(gè)好消息。

 

從2017年開始，國家已經(jīng)陸續(xù)出臺(tái)了多項(xiàng)政策，鼓勵(lì)摩托車行業(yè)的發(fā)展。中國摩托車行業(yè)在經(jīng)歷了連續(xù)多年的下滑后，現(xiàn)在正在全面復(fù)蘇。

2022年，中國摩托車產(chǎn)量為2129.22萬輛，較去年增長5.43%，銷量為2142萬輛，較上年增長6.07%。

現(xiàn)在，中國摩托車的發(fā)展也不再局限于傳統(tǒng)的燃油車。隨著全球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，電動(dòng)摩托車逐漸進(jìn)入人們的視野，電動(dòng)摩托車的國際市場也在日益擴(kuò)大。

 

中國電動(dòng)摩托車行業(yè)市場集中度高，雅迪、臺(tái)鈴、綠源等品牌家喻戶曉，并且已經(jīng)有了成熟的生產(chǎn)線。在科技制造上，中國一直懷有信心。