VYRUS 986 M2，不但是等級更高的Moto2 級別，使用獨特的輪轂轉向系統外，最特別的是，車上加裝了道安設備，并成功領牌，可以合法在公路上行駛呀。（未在中國大陸發售）
加上牌架，方向燈與尾燈等道安設備
整流罩也加上魚眼大燈，照后鏡則在拍攝時拆下，還可以看到照后鏡鎖點。
VYRUS與其他許多小廠一樣，專注于車架的開發，引擎則采外購方式，VYRUS的車架特色便是那OMEGA型式的鋁板，將引擎與前后懸吊串連在一起的輪轂轉向系統。因此引擎也做為車架受力的一部份，能進一步的讓車重減輕，而輪轂轉向系統因為沒有傳統的前叉設計，讓前懸吊只需要單純承受壓縮力量，能提供更好的穩定性。
而現在Moto2 等級使用的是HONDACBR600RR 的直四引擎，VYRUS986 M2 也同樣使用CBR600RR的引擎。為了在自家所開發的OMEGA車架中塞入直四引擎，特別將其反轉，因此986M2 也是VYRUS 車款中，唯一使用反置車架的設計。
雖然是HonDA CBR600RR 的引擎，不過Case換上刻有VYRUS 字樣的版本
因應直四引擎，特色的OMEGA 車架改為倒置的方式
外型的中央進氣口實際上是假的，不過這應該是可以交由車隊發揮的空間
在引擎輸出上，并未有明顯提升，與一般市售CBR600RR同樣為125hp/13,000rpm，但少了傳統車架，加上大量運用碳纖維部件，全車干重僅僅145kg，實際在牽動車輛時，確實也頂多是150~160kg左右的車重。在輕量化之下，不但有更好的馬力重量比，整體操控也能獲得提升。
追求輕量化，全車整流罩都是Carbon 材質
就連前搖臂的連桿都用上Carbon。
雖說VYRUS986 M2 的舵角因為輪轂轉向系統的關系，左右角度相當小，但由于車輕，而且軸距短以及VSS轉向系統能做到的短托曳距，實際在路上騎乘來說，與一般市售仿賽的轉向情況相差不大，不用擔心轉不過去的情況。但畢竟是廠車設定，左右龍頭打到底所預留的車殼空間，沒有一般量產車款來得好。
輪轂轉向系統在舵角上會比較受限
正側面可以看出VYRUS 的VSS 系統讓前輪拖曳距非常短
VYRUS986 M2 的儀表直接使用CBR600RR的儀表，但沒有鑰匙設計，在右把手上除了引擎熄火開關與電發外，還有一組電門開關，標準的比賽車配置。
把手上分別有電門開關和引擎熄火開關
在整體動力上來說，由于搭配SC 全段管并針對比賽需求的高轉設定，在極低轉速的反應與CBR600RR相比，只能用慘不忍睹來形容，維持在5,000rpm以上才比較順一些。不過最大的亮點還是在操控時的反應，全車又輕又小，加上極小的前傾角與拖曳距，在轉向時的靈活程度相當高，特別是在轉向時壓過明顯低于路面的排水溝蓋，VSS系統完全不像一般前叉系統會有的擺動感。
排氣管位置與一般車款不同，從左邊出來。
VSS 前搖臂的構造，帶來的是極優異的穩定感。
VYRUS在986 M2 使用了與其他道路車款略為不同的VSS輪轂轉向系統，在其他車款以及BIMOTATesi 車系，前輪透過復雜的連桿，與龍頭做連動，而986M2 則用上相對直接的做法，從前土除上方直接連結龍頭，也就是說，把手與前輪舵角的相對反應是與傳統前叉系統同樣直接，沒有過多的機構。或許是這個原因，在騎乘上幾乎不會有國外評論BIMOTATesi 車款需要一些適應期的問題，騎乘上與傳統前叉系統無異。
986 M2 直接從下方透過連桿連接土除來轉向前輪
在騎乘上，VYRUS 986 M2 幾乎不需要特別適應
然而VSS的優勢在煞車時就明顯展現出來，不像一般前叉系統的車款，用力扣下前煞車會整個車頭下沉，好像要翻過去一般的感受。VYRUS986 M2 在煞車時，感受的是整臺車向下沉的感覺，而騎士本身感受的是接近純粹的減速G值。真要形容，那個感覺更接近懸吊優異的四輪汽車在煞車時的感覺，車頭小幅度的下沉，但卻有著明顯的減速感。
VSS 系統兩邊搖臂各有一支這樣的連桿，作動時兩端上移，帶動L型連桿像夾子一樣向內壓縮，進而壓縮橫置的單體避震。
后懸吊與前懸吊機構基本相同，只是車尾更大的空間使用更長的連桿來連接后搖臂
原廠搭配BREMBO GP4 RX
VSS 展現的優異性能確實讓人驚艷
VSS機構的優點，在VYRUS986 M2 上充份的感受到，那傳統前叉系統難以達到的安心感，隨著煞車會增加前輪拖曳距的設計，大大提高穩定度，但相對傳統前叉更復雜的機構，目前來說，這類系統的車款仍只是收藏家的選擇。
